Kronológiai sorrendben megosztom itt életem első járművének, a két évig tulajdonomat képező 1969-es Simson SR4-2/1 típusú segédmotoros kerékpárom történetét. Ezek amolyan Star Wars-os módon az itt megjelent írásaim előtti zsengék, az igazi Episode One. A cikkek többsége a Simson Klub Magyarország honlapján jelentek meg, de úgy gondolom, hogy szépen sorba szedve itt lesznek a legjobb helyen. Jöjjön akkor a "pinyti retro" lassan nyolc éves írásokkal az ifjú titán (mai eszemmel inkább csak tizenéves hülyegyerek) tollából. Hosszú, ellenben rendkívül mosolyogtató lesz, azt garantálom... :)
...
2005-04-17
A vásárlás: 2005. Április 8.
Valószínűleg életem egyik legboldogabb napja. Megvettem életem első saját gépjárművét. Fenntartás költségei miatt nem volt kétséges, hogy ez egy Smkp lesz. Ha pedig már Smkp, akkor számomra egyértelmű, hogy csakis Simson jöhet szóba. Első körben egy endurót szerettem volna, de amik abban az árkategóriában mozogtak, amit én elképzeltem, azok piszkosul le voltak gyalázva, amik meg jók voltak, azokért sokalltam azt a pénzt. Aztán úgy gondoltam, hogy egy Svalbihoz talán olcsóbban hozzájuthatok, célpontom egy S51-es Svalbi lett. Aztán mivel ez sem jött össze a második egy turbós Svalbi. Aztán nem tudnám megmondani, hogy miért, de valamiért nagyon ráindultam a turbós gépekre. Úgy gondoltam, ezek még abban az időben készültek, amikor még motor volt a motor, és amikor még bele rakták a gépbe azt a bizonyos anyagot. Így felkerestem a házunkban eladó SR4-2/1 gazdáját lesz, ami lesz alapon, mert ennek előtte sohasem akartam Start. Egyszerűen ormótlannak tartottam a formáját. "Sport Svalbi" mondtam még anno, hogy néz ez ki? Aztán lassan kezdtem megbarátkozni a gondolattal, hogy SR4-2 tulaj leszek a leharcolt Svalbik után elém gördülő gyári állapotú csilli-villi Star láttán. Mire a próbakörre került a sor, a véleményem is megváltozott. Nagyon tetszett. Rengeteget jelent egy típus megítélésében, ha előzőleg csak a házilag összetákolt, ecsettel kent foszöld tank, és barna "váz és egyéb" szín-összeállítású darabokat látunk. Aztán végre ezt is leírhattam: "tulajdonosa lettem első hőn áhított turbóhűtésesemnek".
Méghozzá egy nem is akármilyen turbóhűtésesnek! Egy 1969-es évjáratú, mind motorikusan, mind esztétikailag kiváló állapotú seregélynek, (mert a Star németül nem csillagot jelent, mint azt sokan gondolják, hanem seregélyt, hisz köztudott, hogy az SR4-2 a madárszéria második tagjaként gördült le a Kelet-német futószalagokról) melyet 5000km-es bejáratás utáni motorral sikerült megvennem, "potom" 55000 jó magyar forintért. Száz százalékos festés gumik, minden olyan, mintha most gyártották volna. Ennek előtte saját motorom nem volt, nem is igen motoroztam, csak haverom Simson endúróját gyilkoltuk a közeli erdőkben. Szóval alapvetően zöldfülűként lettem tulajdonosa ennek a gyönyörűségnek. Előző gazdája értvén a motorokhoz hajtott végre rajt egypár apróbb módosítást, és hozta ebbe az állapotba. Ilyen módosítások a hátsó fék esetében a külső kulcsos fékfedél. Ezek a dolgok jelei annak, hogy törődtek a géppel. Már első találkozásunk alkalmával megdobogtatta a szívemet. A külső megjelenés miatt már nagyon tetszett, de amikor az első rúgás után nyers, érces hangján előtört belőle a két ütem szimfóniája, biztos voltam benne, hogy már nem kell sokat várnom rá, hogy garázsunk irányába pöfékeljek új szerzeményem nyergében. Az adásvételi szerződés kitöltése előtt még beiktattunk egy tesztkört, és ekkor ért a meglepetés
Egyes be
gáz, kuplung ki, "VVVVVVVVÁÁÁÁÁÁÁÁ!!!!!!!!" és ebben a pillanatban friss érces hangján üvölteni kezdett a motor.
Komolyan ilyen agresszív hangon szóló relatíve gyári Simsont még sohasem hallottam. Valószínűleg ez az az érzés, amit az ifjú Günther is érezhetett, amikor az átvételt követően végre kipróbálta hosszú NDK-s munkaóráinak gyümölcsét, álmai netovábbját, első saját gépjárművét, egy Simson motorkerékpárt, -jelen esetben egy Start.- Minél inkább pörgött a gép, annál több naftát követelt, mire én boldogan eleget téve a kérésnek már harmadikban hajtottam, ahol is, a sebességmérő mutatója már el is kerülte (bár inkább átugrálta) a 60km/h-s értéket. Teljesen akaratlanul fülig érő vigyor ült arcomra. Lehet, hogy elfogultan, de első benyomásaim alapján úgy láttam, hogy egy széria S51-est, lenyomna az öreg. Eztán már tényleg nem volt semmi kétség. Nyomban ki is töltöttük az adásvételi szerződést.
A komolyabb ismerkedés a géppel csak ezután következhetett. Az első félszáz kilométer alapvetően magával a motorozással való megismerést jelentette, hisz mint azt már fentiekben is említettem, motorozás terén kezdő voltam/vagyok. Ennek ellenére azért magáról a gépről is kezdett kialakulni bennem egy kép. Először is az, hogy húz, mint a barom. Pontos sebesség értékeket nem tudok írni, mert a sebességmérő mutatója már 40 tájékán is finoman szólva ugrál, de a vége valahol 60-65 (de itt már igen rezonál az egész motor, kifejezetten a lábtartók. Ingyen talpmasszázsJ), esetleg 70km/h körül lehet, de inkább az előbbi. Ez szerintem igencsak jó teljesítmény egy maholnap már negyven éves motortól, annak ellenére, hogy a teljes motorgenerál óta még csak 5000km-t ment. Nekem így is tökéletesen megfelel, de nem hiába készítették el a Sperber szériát. Egy plusz negyedik sebességi fokozat igencsak jó hatással lehet a gép menetdinamikájára (80-90-et még így az 50-es hengerrel is menne szerintem). A 70ccm-re fúrt henger, pedig már csak ráadás a Sperbereknél. De ez van. Nekünk seregélyeseknek "csak" három sebesség, és 49,6ccm jutott.:-) Az SR4-2/1-esek esetében az üzemanyag és levegő keveréke a 16N1-es porlasztón keresztül jut a hengerbe. A motor legnagyobb teljesítménye 3,4Le (2,5KW) 5750-6500-as fordulat/percnél. Fogyasztása papíron 2,1-2,2 liter körül alakul 100km-en. Ez a valóságban kicsit több, de még így is igen étvágytalan jószágnak számít, még Simsonos berkekben is. Forgatónyomatéka kemény 4,5Nm, magyarán, ha azt akarod, hogy menjen, akkor húzni kell neki, de egy 50ccm-es kétütemű motortól ez még így is nagyon szép eredmény. A futóműről nemigen tudok mit írni, hisz összehasonlítási alapom csak az S51-esekével van, de ez is olyan Simsonos. A Starban is a KR51-esek dörzscsillapítású "rendszere" próbálja eltüntetni az úthibákat, melyek szerkezetileg is megegyeznek egymással: earles villa elöl, hosszúhimba rugóslábakkal hátul. Ez szerintem ahhoz a 60-65km/h-s sebességmaximumhoz tökéletesen megfelel, strapabírósága, pedig példaértékű, bár ez magáról az egész szerkezetről is elmondható. Az üléssel sincs semmi gond, céljának tökéletesen megfelel, bár annak ellenére, hogy két személyes, "kényelmesen" szerintem csak egy ember fér el rajta, de hát régen a szűkség nagy úr volt.(rendszámos Starok és Svalbik). Az üléspozíció szerintem kifejezetten kényelmes, ez is olyan SimsonosJ. Elektronika szempontjából sincs túlbonyolítva, pláne az én akkumentes Simóm esetében, de ami van, az mind flottul működik. Értem ez alatt a világítást (tompított/távolsági), a féklámpát, és a "műszerfal" világítást (távolsági kék visszajelzője, a töltés zöld visszajelzője, és a sebességmérő/km óra világítása). Akkuval is csak plusz "villanydudával", és parkolófénnyel tudna többet.
Az első 100km-es fordulást a km óra egy hosszabb, Nagykanizsa - Bánokszentgyörgy út során tette meg. Kényelmes utazótempója 50km/h, így valamivel kevesebb, mint egy óra alatt abszolváltam a körül belül 40km-es távot (persze kerülővel 40km, hogy mellőzzem a főúton való pöfögést), úgy, hogy a falvakban csak 40-nel mentem. Meg is lepődtem rajta, hogy úgy haladok, mint a Nagykanizsa - Molnári - Letenye autóbusz, mert a két falu közti szakaszon ugyan megelőzött, de a falvakban, ahol megállt, mindig megelőztem. Ez volt életem első "hosszabb" távú motoros élménye, de teljesen olyan volt, amilyennek elképzeltem. A gyér forgalmú úton a vidéki tájban gyönyörködve hasítom a tavaszi nap sugaraitól már langyos levegőt, miközben tovasuhannak az ébredező falvak. Odaérve kicseréltem a 175-ös Isolatort egy vadonat új 225-ös NGK-ra a lassan emelkedő átlaghőmérsékletre való tekintettel. Érezhetően stabilabb lett az alapjárat, miután a gyertyahézagot 0,4mm-re állítottuk az új gyertya esetében is, úgy, mint ahogy azt 175-ös esetében már előző gazdája is megtette. Teljesen szerelmes vagyok, mind a motorozásba, mind pedig a kis SR4-2/1-esembe. Ennyi együtt eltöltött kilométer után már sokkal inkább egy könnyű, könnyen motorozható kis benzinszúnyogként tekintek rá. Azt hiszem a lehető legjobb választás volt. Egy dolog viszont szinte biztos, hisz régiség mániás vagyok, hogy ha minden jól megy, sohasem fogok megválni tőle. Sőt!
Már egy MZ ES125/250-es Trophyra is fáj a fogam
...
2005-11-27
Nos hát igen
Ezen cikkem megírása előtt nekiugrottam, és újra elolvastam a 2005. április 17-én íródott cikkemet. Csak dicsérő, és baráti hangnemben írt leveleket kaptam miután Marci publikálta (szám szerint 5öt), de így 1000km-nyi "tapasztalattal" megmosolyogtató az írás, és egy apró baki is található a cikkben, amit ezúton javítanék, és megköszönném MIKI-nek, hogy kulturáltan hívta rá fel a figyelmemet, és nem a fórumban mondott el mindenféle nyomoréknak, mint ez manapság sajnos oly divatos
Szóval a "műszerfalon" található zöld visszajelző nem a töltést, hanem a sebváltó üres helyzetét hivatott jelölni.
A másik dolog, amit sajnos javítanom kell, az az agyon dicsért előző tulaj. Utólag pontosan az ellenkezője derült ki. Mentségére legyen mondva, hogy olyantól vette, aki kosárból szerelte össze. Szóval a kendács, kókány megoldások valószínűleg még tőle származtak. Jelenleg is sajnos ezek eltüntetésével, és a gyári állapot visszaállításán dolgozom. Legalább nem unatkozom
...
Kezdjük szép sorjában a problémákat, fellelésük szerinti időrendi sorrendben:
1. Első és egyben a legbosszantóbb. Egészen addig, amíg nem akartam olajat utánönteni a blokkba, fel sem tűnt, hogy cirka 200km-t (és ki tudja, hogy az előző tulaj még mennyit) légszűrő nélkül mentem :( . Ez a fullos direk"szűrő" tuning
... A légszűrőház össze vissza van kendácsolva egy vasfűrésszel, ott is meg van nyitva, ahol nem kéne, így sajnos azt sem tudom, hogy milyen egy eredeti. DE kitartóan keresem
2. A porlasztóból ömlött a benzin, megfékezni, csak úgy tudtam, hogy egyszerre két tömítést tettem bele. Próbáltam parafát, és gumit is, nekem ez utóbbi vált be. Kellett még vennem új súbertűt, új fő és szívató fúvókát, előbbit görbeség, utóbbiakat pedig töredezettségükből kifolyólag.
3. Hátsó fék pedálja gyengén húzott vissza.
4. Mivel a súbertű cseréjével, és teljes leengedésével sem szűnt meg az a jelenség, hogy csutka gáznál lehörög a motor, a hibát a túlvégen kezdtem keresni. Így jutottam el a légszűrőház melletti másik nagy kendácsig a motoron, jelesül a gázkarig. Jól látszik a képen, hogy ez nem Star gázkar. Pontosabban a markolat az az, de más semmi. Nem a kormány hornyában csúszkáló "csúszka" húzta a gázbovdent, (hisz ilyen nem is volt) hanem valami kendács bovdent, egy a markolatra gányolt "beakasztó" segítségével tekert körbe magán a gázkar, ezzel emelve a súbert, az alvégen. A gázháztól kezdve mindent eredetire cseréltem, és pofás kis dugókat vettem a kormány mindkét végére.
5. Ezzel egy időben kapott új láncvédőt, és 15-ös lánckereket, amit tavasszal biztosan visszacserélek egy új 14-esre. Ennek cseréje anno azért történt, mert a régi (talán még '69-es) 14-es ritka kopott volt. Mindezek ellenére a 15-ös egyáltalán nem bizonyult jó választásnak, mert észrevehetően vesztett az erejéből, és semmivel sem lett gyorsabb. Sőt
...
6. Jobbról a második deknit pedig azért fogom kicserélni, mert a lánc kivezetésénél el van repedve. Feltételezhetően, egy láncszakadás alkalmával nyomta szét.
12924Km-rel került hozzám, 2005. áprilisában, és 2005. október 31-én szenderült téli álomba 13950Km-rel órájában. Félreértés ne essék, felejthetetlenné tette a nyaramat, sokat motoroztam vele a Bánokszentgyörgy környéki utakon, és sohasem hagyott cserben. Hehh...
Szép is lett volna. J A fentebb említett apró bosszúságok miatt csak még inkább megszerettem. Sajnos csak szeptember elején érte el azt az állapotot, amire már én is azt mondom, hogy igen, ez az amiért én pénzt adtam, így ebben a formájában már nem tudtam vele, csak 300Km-t menni. Tudom, hogy maximalista vagyok, és több olyan ember van, akinek az áprilisi állapot maga a tökély lett volna, de én nem olyan ember vagyok.
Tervek: Tavasszal, mindenek előtt, mint azt már említettem kap egy egészségeset, és deknit mindemellett egy akkumulátort, és új gumikat (külsőt-belsőt, mert, nem a legszimpatikusabbak, az újrafutózott, felemás Barum-ok) és 14-es lánckereket.
Hát ez az írás kicsit szárazabbra, és kevésbé emocionálisra sikeredett, mint az előbbi, de ez korántsem jelenti azt, hogy lelkesedésem alábbhagyott volna. Sőt
Talán csak elkezdett benőni a fejem lágya
... :)
2006-01-24
Ahogy az őszi nap már erőtlen sugarai egyre nehezebben hatolnak át párás, ködös levegőn, úgy lesz úrrá a földön a fagy, a harmaton a dér, és ahogy a párás ablaküvegen bimbózni kezd a jégvirág, úgy kerül hőn szeretett motorunk is a nyirkos utak helyett a száraz, fűtött garázsba. Az elhelyezés szakszerű módját most nem részletezném, úgy hiszem, megtették már ezt előttem jó páran. Szomorú időszak ez főleg a fázósabbik fajta motoros életében, hisz míg a bátrabbaknál ez az időintervallum mindösszesen november végétől a márciusig tartó három hónapot öleli fel, addig a magamfajta fázósabb fajtánál ez az időszak már október végén megkezdődik, és egészen április közepéig is eltarthat. Azoknak az egyéneknek pedig, akik önszántukon kívül kényszerülnek a gépsárkány téli használatára is, őszinte elismerésem, hogy bírják. De ennek az időszaknak sem kell eseménytelenül telnie. A téli kényszerpihenő a nagy átalakítások, felújítások, illetve tuningolások ideje
...
2005. december 27. A szükséges alkatrészek beszerzése. Precízen listát készítettem, azzal a céllal, hogy egy körben letudom az egészet. A motor még mindig nincs kész, és most megyek vissza a boltba negyedszer az elfeledett alkatrészek miatt
Itt jegyezném meg, hogy egy igazi kincsre bukkantam. Gyanútlanul kérdeztem meg, hogy Star-hoz van-e csomagtartó. Erre az eladó az egyik polc legeldugottabb zugából húzta elő ezt a gyönyörűséget. Emberek! Ez még eredeti NDK!
2006. január 19. Már alig vártam a pillanatot, hogy túl legyek vizsgáim nehezén, és hogy szabadidőm végre a seregélyem 2006-os "felújításának" szentelhessem. Mivel benzincsapot is akartunk cserélni, így a tank teljes leengedésével kezdtük a folyamatot. Sohasem tudtam, hogy hány literes is a Star tankja, mindenhol mást írtak, de most már bizton állíthatom, hogy 8-8,5 literes, így H. Kadner-nek, a "Kismotorkerékpárok" című könyv szerzőjének volt igaza. Sikerült vennem egy nagyon finom kis "pozicionált" olasz csapot, ami tényleg csak 3 állású, mert fixen, precízen kattan helyzetbe. 
A baj csak az, hogy a tömítőgyűrűt elfelejtettem, így azért, és egy új bovdenállító csavarért vissza kell mennem a boltba, ez utóbbiért azért, mert a régi görbe. Maga a munka csak ezután kezdődött. Az újrafutózott, és felemás Barum-ok helyett vettem új, Deestone márkájú (:) gumiabroncsokat. A Barum-okról tudtam, hogy öregek, és éreztem is, hogy kemények, de azt álmomban sem gondoltam volna, hogy ennyire. Emberek! Defekttűrő abroncsaim voltak! A szelep kivételével semmi változás nem történt. Szinte ugyanolyan kemények voltak, mint azelőtt
Gondoltam, hogy nem lesz olyan egyszerű feladat a gumicsere, mint mondjuk egy bicikli esetében, de nem gondoltam, hogy haláluk pillanatában állnak bosszút rajtam a régi gumiabroncsok. Mint azt már említettem, hihetetlen kemények voltak, így akárhogy is feszegettük őket a szerelővasakkal, még az abroncsból sem nagyon tudtuk őket kipattintani. Mindkettejük sorsát a vasfűrész pecsételte meg
Persze az első napon még csak az első keréken hajtottuk végre a fent leírt műveletet, mert mindkét felnit, és a blokkot is lefújtuk ezüstmetál festékkel.
Hihetetlenül jó lett
Minden csavart vadonat új galvanizált darabra cseréltünk, és a végükre mind funkcionális, és mind esztétikai célokból kifolyólag zárt anyákat tettünk. A motor teljes elejét lebontottuk, és minden felújítandó alkatrészt, többek között a kormányt, fekete Hammerite-tal kezeltünk. Még szintén az első nap folyamán kicseréltük a fékbetéteket (az első fékben), minden égőt. A slagdarabok helyett kapott új váltó és berúgógumit, valamint hátsó lámpaburát.
2006. január 20. Másnap reggelre megszáradtak az előző este festett, illetve fújt alkatrészek, többek között az első felni is. Tartottunk tőle, hogy az új gumik is olyan nehezen fognak felmenni, mint ahogy a régik jöttek le, de a jelenség csakis és kizárólag a régiek hajlott korának volt betudható. Amint az első kerék visszakerült a helyére, úgy ugyanez a folyamat következett a hátsóval is. 
Feszegetés, elmebaj, vasfűrész, megkönnyebbülés, festés, fékbetétcsere. Mivel megszáradt a zsanér, és az ülészár kampója is, felhelyeztük a vadonat új, Simson feliratos ülést is, és még több helyre került új csavar, zárt anyával. Szintén ezen a napon javítottuk a kéményt is a Gumiámos technikával, mert kifújt a tompítónál. Kapott új bovdeneket, (fékek, és kuplung, /gáz már tavaly/) gumicsövet a légszűrőház, és a porlasztó közé, és új lábtartógumikat is.
2006. január 21. Rátettük az új gumit, a szintén lefújt hátsó felnire is. A hátsó sárvédő alját az előző tulaj jól tönkretette (csomó luk a nem gyári csomagtartó miatt), így ezt a kis szépséghibát egy bolti sárvédőgumi mögé rejtettük és felszereltük az immár gyári csomagtartót. Nagyon jól áll neki
...
Délután a maradék festékkel lefújtuk a blokkot is, ami nagyon jó döntés volt. Igazán jól néz ki. És még a polírozással sem kellett szenvedni. Szerintem jobban is néz ki, mintha polírozva lenne. Mindenkinek tudom ajánlani. Lassan visszakerült a kormány is és visszaépítettünk rá mindent. Tavaly cseréltem a gázházat, és mivel az fekete, így vettem egy fekete kuplungházat, fekete fék és kuplungkart, fekete bilux kapcsolót, és jobb oldalra is egy tükröt. A kormányburkolat nagyon kókler módon, három darab alátéttel volt felfogatva, így két tükörgombot átalakítva ezt a problémát is meg tudtuk oldani, úgy, hogy az esztétikus is legyen.
Az első három napba sajnos csak ennyi fért, de még legalább három nap kell, hogy elérje "végleges" állapotát, hisz még vettem hozzá új láncot, 14-es lánckereket, láncfeszítőket, 67-es főfúvókát, és mint azt már említettem, benzincsapot.
2006. január 24. Sikeres mikroökonómia vizsga...
YYYYEEEEAAAAHHHH!!!!
2006. január 27. Bekötöttük az első féket. Nem fogott... Gondolkodás, hogy és mit tegyünk, mert a bovdenállító csavart már teljesen kitekertük, és a fékhatás meg sem közelítette még a rágógumiba hajtás szintjét sem. Végül a problémát úgy orvosoltuk (sajnos a vastagabb „talpalást” a nagy izgalmak közepette elfelejtettem lefényképezni...) hogy megtalpaltuk az új fékpofákat. Ahol a kulcs nyitja őket, egy-egy lemez van rájuk hajlítva. Mivel a fék nem nyitott eléggé, úgy ezek az eredetileg alig 1mm vastag lemezek helyett készítettünk rájuk ugyanolyat, csak 1, 8mm-es lemezből. Fék végre nyit, probléma megoldva...
Végül felkerült a 14-es lánckerék, az új lánc, majd ezt követően a hátsó kerék is a helyére került. Végre kezdett motor formája lenni. Ekkor még nem tudtam, hogy másnap vagy 6-szor vesszük ki, és tesszük vissza.
2006. január 28. A legidegtépőbb nap. A motor végre összeállt, de három pitiáner probléma orvoslása cirka fél napunkba tellett. Végre a helyére került az új hátsó fékbovden is. Ezután már csak a benzincsap tömítése, és a főfúvóka cseréje volt hátra. Ez utóbbi már rutinfeladat, előbbi viszont komoly nehézségeket okozott. Amit vásároltam tömítést, nem volt jó. Átmérője a benzincsap felfogató csavar belső átmérője helyett, a külső átmérőjével egyezett meg. Végül nem az tartott soká, amíg körbe leütöttük a felesleget egy „bőrlyukasztóval”, hanem amíg találtunk egy megfelelő méretű vascsövet, és abból „bőrlyukasztót” készítettünk. Végre a motor a megfelelő dolgok helyreillesztése után indíthatóvá vált. 3 hónapos állás után második rúgásra elindult. A porlasztó és a kuplung beállítása következett. Végre minden rendben, pöfög a motor, de hoppá! Valami nagyon piroslik hátul. Féklámpám önhatalmúlag átminősítve magát helyzetjelzőnek folyamatosan világított. A következő tortúrát nem részletezném, de legalább hatszor kellett a hátsó féket kivenni, hogy féklámpám újra binárisan működhessen.
Végül világításpróba. Hoppá! Nincs hátsó világítás. Mivel izzókat cseréltem mindenütt egyből arra gondoltunk, hogy nem érintkezik valahol. Csiszolgattunk mindent, de nem akart világítani. Fél óra múlva aztán minden megoldódott „magától”. Észre vettem, hogy kilométeróra-világítás sincs. Égő megigazít, és láss csodát, felgyullad a hátsó is. Ki gondolta volna, hogy sorba vannak kötve? Este még mentem is vele egy kicsit. A 14-es lánckeréknek, és a gyári 67-es főfúvókának köszönhetően újra ereje teljében van.
A fentieken felül sikerült még szert tennem egy Star akkumulátorra is, de ezt majd csak tavasszal installálom. Tavasszal, amikor a lágy napsugarak gyengéden simogatják a földet, ébresztőt fújva ezzel a természetnek, és a motoros társadalomnak.
2006-06-20
Belekerült végül az akkumulátor is. Ekkor jött a csalódás. Az eddigiekhez képest semmi változás sem történt, így szembesültünk a ténnyel, hogy újra kell vezetékelni az egészet. A problémát a vezetékek hajlott kora, és motor építőjének a már fentiekben is említett hozzá nem értése mellett a töltő tekercs, és, mint utólag kiderült, a gyújtáskapcsoló elszenesedése okozta. Úgy gondoltuk, ha már nekiálltunk, akkor ne végezzünk félmunkát, így kicseréltük mindhárom tekercset, a gyertyakábelt, és a pipát is. A gyújtótekercs, és a gyertyakábel közti kontaktus hiánya okozott némi fejtörést, mert amikor először összeraktuk, nem adott szikrát. Persze egyből valami komplikált problémára gondoltunk, és a gyújtáskapcsoló, illetve az oda tartó vezetékek környékén kezdtük a keresni a hibát. Mondanom sem kell, hogy eredménytelenül. A probléma pont a túlvégen, a gyújtótekercs és a gyertyakábel toldásánál volt. Jól nézzétek meg milyen gyertyakábelt vesztek, mert amilyet először sikerült, abban olyan kevés volt a bél, és olyan sok a teflon szerű szigetelőanyag, hogy egyszerűen lehetetlen volt, úgy összedugni a kettőt, hogy érintkezzenek. Végül egy autósboltban kaptunk megfelelőt.
A vezetékelés folyamán fény derült arra is, hogy nem a gyári, a klub weblapján is megtalálható kapcsolási rajz alapján kötötték be a dolgokat (apróbb módosításokat, azért mi is eszközöltünk, például állandó világítás, feledékenységemből kifolyólag). Így hiába vártam, hogy a gyújtás ráadásával működni kezdene az üresvisszajelző, az indexek, a duda és megfelelő pozícióban a parkfény, mert a vezeték, amire rákötöttük az akkumulátort, nem ért el a gyújtáskapcsolóig, hanem valahol a tank alatt egy csomó szigetelőszalagban végződött. Mivel a vezetékelés igényelte a lámpaburkolat, a tank, és a kormány eltávolítását, így utóbbit is újra cseréltük az eddigi görbe helyett. Sikerült vásárolnom Star-hoz való indexeket, relét, és indexkapcsolót, így ezek installálásával, teljessé vált seregélyem elektromos rendszere.
Végső simításként, mivel nem kaptam sehol megfelelő méretű fekete gumicsíkot a tank, és a lámpaburkolat közé, így az eddigi szürkét lefújtuk feketére, és kapott új gyújtáskapcsoló fedelet, galvanizált hengerfej-lefogató anyákat, és bár szabályellenes, de hogy teljes legyen a kép, felhajtható hátsó lábtartókat is.
Mivel a motor eredeti állapotában sajnos már nem képes lépést tartani a forgalom ritmusával (még a vidéki utakon sem), így a henger át lett alakítva négy felömlősre (köszönet Kondrák Péternek), és a szétvagdosott légszűrőház problémáját megoldandó, egy sportlégszűrőt is. Teljesítménye így már megfelelő („Mi az hogy, nagyon is!” :-D), de mivel a bejáratás még tart, így erre vonatkozó, számszerű adatokkal még nem rendelkezem. Most már tényleg olyan, mint amilyennek mindig is lennie kellett volna...
2006-08-21
Az "elkerülhetetlen" művelet. Vannak, akik e művelet végrehajtása nélkül birtokukba sem veszik járművüket (akármit is állított az előző tulaj). Vannak, akik hisznek az előző tulajnak, és boldogan használják gépüket mindaddig, míg a "szervizperiódus" erre nem kényszeríti őket, és vannak azok, akik hisznek az előző tulajdonos állításának, miszerint "most lett bejáratva", aztán 1000km után furcsa, súrlódó hangokat kezdenek hallani a blokkból, végül olajcsíkot húzva maguk után elküldik őt melegebb éghajlatra. Ezen utóbbiak táborába tartozom én is. Nem tudom, hogy másból az efféle "megrázkódtatások" milyen személyiségtorzulást idéznek elő, de ezek, és az eddigi cikkeimben leírtak után biztos, hogy használt szocialista motorkerékpár vásárlása esetén nekem is első dolgom lesz (többek között ez is). Egy dolog azonban teljesen bizonyos: egyszer eljön a motorgenerál ideje!
1. Csapágyak:
6303 C3 2db főtengelycsapágy
Váltócsapágyak:
6203 1db
6302 1db
6201 1db
6000 1db
2. Rugós tömítőgyűrűk (szimmering):
22×47×7 2db forgattyúsházhoz
17×28×7 2db lendkerék, és a lánckerék mögé
20×30×7 1db berúgó/váltókarhoz
3. Tömítéskészlet pasztával
4. Kuplunglamellák (Opcionális, de ha elképzelésünk sincs, hogy mikor kerültek bele, akkor ne hagyjuk ki ezt sem ha már megbontjuk a blokkot, hisz úgy szeretnénk azt összerakni, hogy lehetőség szerint pár évig ne kelljen hozzányúlni)
Mivel nem arról szeretnék írni, hogy hogyan kell meglazítani két hatos anyát, ezért onnan kezdem, hogy a blokk az asztalon, olaj leengedve, lendkerék, és kuplung oldalról is deknik eltávolítva.
A szétszerelés: A lendkereket, az alaplapot, és a lánckereket eltávolítjuk. Következhet a kuplung szétszedése. Van olyan, aki szerint: "egy csőrös fogóval, és egy kombinált fogóval tökéletesen megoldható a probléma." Ha karod, és idegszálaid is egyaránt erősek, úgy választhatod ezt a módszert, ellenben mi egy kis gondolkodással, majd "célszerszám" készítéssel kezdtük. Egy megfelelő méretű (10-es lyukú) fakötésű alátét, és egy anya minimális módosításából áll a "szerkezet".Működtetéséhez egy pillanatszorítóra van szükség. Az alátétet és az anyát ebben a sorrendben arra a "kis tálkaszerű alátétre" helyezzük, és pillanatszorítóval annyira összenyomjuk (a rugót), hogy fogóval ki tudjuk venni a stiftet. Ha netán nem világos, a kép alapján az lesz.
Ajánlatos minden szerkezet alkatrészeit külön dobozokba tenni (ez különösképp a kuplungra érvényes), a túlzott mértékű fejetlenség kialakulása ellen. Ezután már csak két anya, és eltávolítható a kuplungkosár, és a primer fogaskerék. 
A blokk szétugrasztása előtti utolsó lépésként távolítsuk el a hengert, és a dugót is. Innentől szabad az út. Csavarjuk ki a blokk-közepet összefogó csavarokat, majd először a blokkot a tetején, annak is a hátsó részén kezdjük el megbontani. Majd az ellenkező végén is (alul, az elején /hűtőbordáknál/). 
Ügyeljünk arra, hogy ne sértsük meg sehol az érintkező felületeket.
A továbbiakban két lehetőség adódik. Előfordul, hogy csapágy a tengely végén marad. Ebben az esetben az alábbi "szerkezettel" (ilyen Bábel-tornyát akárki készíthet, úgy vélem ennek nem szükséges a részletes leírása, a képekről jól látszik) távolítjuk el róla. A csapágyat alulról megtámasztjuk a fémlemezeken. Nagyon fontos, hogy teljesen felfeküdjön, és hogy tengely függőlegesen álljon! 
Fogunk egy kalapácsot, és egy fadarab (gyalult bükk, vagy tölgy, lényeg hogy kemény legyen /ne fenyő/) közbeiktatásával (a tengely és a kalapács közé) felülről kiütjük a tengelyt a csapágyból. Ha a csapágy a blokkban maradt, úgy a blokkot megmelegítve (mondjuk benzinlámpával) könnyedén eltávolíthatjuk azt.
A 6000-es csapágyat (Ez az a bizonyos "kuplungkinyomó" csapágy néven elhíresült csapágy, melyet sokak szerint felesleges cserélni, mert szerintük "nem hibásodik olyan könnyen", de ez legalább olyan tévhit, minthogy ennek a szerencsétlennek bármi köze lenne a kuplung kinyomásához. Ugyanúgy kopik, mint a többi, és ha már ennyire szétvettük a blokkot, akkor ne rakjuk úgy össze, hogy egy 150Ft-os csapágyat nem cserélünk ki.) például csak ez utóbbi módszer segítségével távolíthatjuk el.
Alaposan mossunk át minden alkatrészt petróleummal, vagy mosóbenzinnel (ha egyik sincs, jó a sima benzin is), lehetőségeinkhez képest a "legsterilebben" próbáljuk meg összerakni.
A főtengely:
Amennyiben szükséges, úgy szakműhelyben végeztessük el felújítását!
Henger és dugattyú:
Ha motorunk kóros kompresszióhiányban szenved, úgy túlméretes dugattyú és gyűrűk cseréje is szükséges, melyhez a henger szakműhelyben történő fúrása is elengedhetetlen.
Az összeszerelés:
(Biztosan lehet más sorrendben is, de nekünk ez tűnt a legegyszerűbbnek.) Első lépésként, felhelyezzük az új váltócsapágyakat mindkét váltótengely végére. (Porvédő gyűrűket ha vannak, mindből kivenni!) Ezután megmelegítjük a bal blokkfelet, a csapágyakat a tengelynél fogva beütjük a helyükre, és helyére tesszük a berúgótengelyt is.
Ezt követően a még mindig meleg bal blokkban helyére tesszük a főtengelycsapágyat, és a szimeringet is. Kellően meleg blokknál annyira kitágul a helye, hogy ez utóbbi művelet puszta kézzel (kesztyű azért kell, mert elég meleg J) is végrehajtható. Seegergyűrűt és a hézagolót ne felejtsük el, mert ezek pozíciója határozza meg a csapágy helyét! Helyezzük be a léptetővillát is! Következő lépés, hogy egy megfelelő vastagságú (16mm) köracélt felizzítunk, és a már blokkban lévő főtengelycsapágy belső gyűrűjét felmelegítjük vele. (Ügyeljünk arra, hogy a szimmeringhez ne érjen hozzá!)
Ha már annyira kitágult, hogy nehezen forog a csapágy, akkor átdugjuk rajta a főtengelyt, és kalapáccsal (A főtengely és a kalapács közé FADARAB!!!) tengelyirányban helyére ütjük. A blokkfelek tömítőfelületét megkenjük a pasztával, és a bal oldalira ráhelyezzük a papírtömítést. Ha ezzel megvagyunk, megmelegítjük a jobb blokkfelet, elhelyezzük abban is a főtengelycsapágyat, és a szimeringet. Felhevítjük a váltócsapágyak jobb oldali fészkét, a köracéllal pedig a jobb oldali főtengelycsapágy belső gyűrűjét is, és összeillesztjük a két blokkfelet. Amennyiben mindent jól tettünk, úgy pár könnyed kalapácsütés hatására mindennek a helyére kell menni, és összecsavarozhatjuk a blokkfeleket. 
Ne ijedjünk meg, ha a főtengely nehezen forog (Na jó, ha fogóval is csak nagyon nehezen tudjuk megforgatni /A fogó és a főtengely közé dörzspapír, vagy dörzsvászon!!!/, akkor azért megijedhetünk.), ne felejtsük el, hogy a blokk még teljesen száraz, a szimmeringek pedig még újak, így ezek is nagyon megfogják azt. Feltöltve olajjal (0.4 l - 0.5 l) párszor megrúgva már könnyedén átfordul. A váltótengelyeknek könnyedén kell forogniuk, amíg a kuplung nincs összerakva!
Az üresállásvisszajelzőt, csak a legvégén tekerjük vissza, és állítsuk be, amikor már összeállt a blokk, mert a melegítést a műanyagmenet nem díjazza
Mindemellett érdemes új csavarokat tenni (10db M6 hengeresfejű), és nem spórolni a pasztával. Kenjünk bőven, hisz inkább nyomja ki a felesleget, amikor összehúzzuk a csavarokkal, mint folyasson a frissen generálozott blokkunk.
A kuplung összeszerelése fordított sorrendben ugyan, de megegyezik mind segédeszközök, mind pedig technikáját illetően a szétszerelésével. Innen már nincs más hátra, mint a jobb oldali tengelyeknél az olajterelő lemezek, és az új szimeringek behelyezése (Paszta és papír!!!), és a hiányzó alkatrészek fordított sorrendben történő visszaszerelése. (A bal deknit se felejtsük eltömíteni!)
A gyújtás beállítását nem szabad elhagyni egy felújított motornál. Már csak azért sem, mert ha az alaplap kicsit is lóg a blokkban, akkor már biztosan nem ugyanolyan központtal kerül vissza, mint előtte volt. Ekkor viszont megváltozik a szakítás mértéke, ami magával vonja, az előgyújtás megváltozását is. Ez eddig a műszaki része volt a dolognak, de szakmailag is elitélendő, egy felújításból kihagyni a gyújtásrendszert. Ha már súlyos ezreket költünk a motorra, szerintem egy 500 Ft-os megszakító, már nem jelent áldozatot.
Ha nem vagyunk lusták, úgy pár kilométer megtétele után (kb. 20km) újra kivehetjük a blokkot (kis gyakorlattal 10 perc:), és utánahúzhatjuk a blokk-közepet összetartó csavarokat, mert a rázkódástól, vibrációtól meglazulhatnak.
2006 Szeptember
Megjelent egy cikk a motor történetéről a Veter Autó és Motor című havilapban:
2007-re érte el végső formáját a motor a következő pár apróság cseréjét követően:
Új hardy, hátsó lánckerék, láncburkolat, kis tükör, és a rég áhított matricák a tankra. A sors furcsa fintora, hogy már evvel is az történt, mint általában a járműveimmel, 2007 tavaszán eladtam az öreget. 
Gyakorlatilag ezt követően indul az itteni első poszt...
