Járműveim története

Ha valaki azt gondolta volna, hogy egy kisebb afrikai ország éves GDP-jének elköltése után idén már semmi érdemleges nem történhet a Toledóval, az - velem együtt - balga naiv módon nem is tévedhetett volna nagyobbat, hisz tartogatott még pár meglepetést az év második felére is.Már a nyaralás előtt feltűnt, hogy apránként ugyan, de egyre alacsonyabb a hűtőfolyadékszint a kiegyenlítőtartályban. A hazaút előtt is rá kellett töltsek pár decit, hogy ismét maximumon legyen, de folyást nem láttam, a szagát pedig (ekkor még) nem éreztem, így avval nyugtattam magam, hogy biztos csak maradt a rendszerben némi levegő a vízpumpa cseréje után. Igen ám, de hazaérve már a műszerfalon is jelezte, hogy minimum alá esett a szint, s innentől kezdve egyre erősebb fagyálló szag kíséretében rendszeresen - cirka 10-15 kilométerenként - ki is ürítette a tartályt.A hibát a fűtőradiátor felső csövének műanyag gyorscsatlakozójában lévő gumigyűrű hibája okozta, így innen a kipufogó hővédőjére majd magára a kipufogóra csepegett a fagyálló. Mivel ezek nem a leghidegebb alkatrészek az autóban, így rendje-módja szerint el is párolgott minden amíg épp csak szivárgott, s ezért nem találtam a hűtőfolyadék vesztés nyomát, míg rendesen folyni nem kezdett. Először egy utángyártott Metzger gyártmányút vettem, de az ha lehet még jobban folyt, mint a hibás gyári (utólag csetdzsípítí is megerősített abban, hogy ez egy nagyon silány, a gyári méreteket még csak hírből sem ismerő cucc), így kellett rendeljek egy gyári alkatrészt is, amivel a csere óta mindennemű inkontinencia nélkül üzemel az autó.Ez idő tájt döntött úgy a vezetőoldali ajtózár is, hogy beszáll az engedetlenségi buliba, ami miatt már tényleg kényelmetlenné vált a nyitás-zárás körül kialakult helyzet. Rendeltem e-bayről egy jobb hátsó szerkezetet (az már úgyis régóta szarakodott) és egy komplett első szettet (érdekes, hogy külön bal/jobb elsőt nem árulnak, hanem csak párban), s augusztus végén kicseréltem a két hibás darabot. Tartottam tőle, de relatíve pikk-pakk megoldható a dolog, nem kell hozzá a fél ajtót lebontani, elég csak a kárpit szövettel borított részét eltávolítani.Szeptemberre visszatért egy régi, már ismert hibajelenség is: időnként megemelte az alapjáratot, és bekapcsolta a hűtőventilátorokat. Ennek köszönhetően kapott egy új akkumulátort, töltésszabályzót (jó kopottak voltak már a szénkefék), megpucoltam a testkábeleket, s végre kibontottam és jó messzire elhajítottam az amúgy elég kókány módon bekötött ultrahangos nyestriasztót is. Azt, hogy konkrétan végül melyik hozott eredményt nem tudom (nagy valószínűséggel az új akkumulátor), de a hiba megszűnt, az alapjárat újra megfelelő.Mivel emiatt hibát is kellett töröljek, meglepetésemre szembetaláltam magam két izzítógyertya hibával is a motorvezérlőben. Sajnálattal vettem tudomásul, hogy eddig bírta a már amúgy is teljesen szétmállott izzítókábel - nyakban letörtek róla a kettes és hármas henger csatlakozói a gyertyánál. Így már ezt sem halogathattam tovább, ki kellett cserélni a kábelt egy utángyártott darabra.Szintén szeptember végén elkezdett melegedni a bal hátsó féknél valami. Bár tudtam, hogy vékonyak a betétek, bíztam benne, hogy még kibírják a műszaki előtti nagy revízióig, de sajnos nem így lett. Sőt, annyira megszorult ebben a külső pozícióban a dugattyú, hogy vissza sem lehetett tekerni, így nem csak betéteket (Bosch), hanem komplett nyerget is kellett cseréljünk. Először......mert másfél hét elteltével ismét éreztem, hogy szorul és melegszik a fék. Első körben kapott egy új gumifékcsövet, mondván hátha az van úgy megduzzadva, hogy rajta marad a nyomás, de sajnos a silány minőségű, felújított (Starline) féknyereg adta fel tíz nap után a harcot... Kapott helyette egy új TRW-t, ami azóta is tökéletesen funkcionál.Aztán októberben - mielőtt még ráfordultunk volna műszaki vizsgára való felkészítésre - ki kellett cseréljem a nívópálca csövét is, mert a régi eltört.A futóműben még nem kopogott semmi, de aknán átnézve feltűnt, hogy a két első lengőkar hátsó, nagy szilentjei, valamint a kormánygömbfej gumi porvédői ki voltak repedezve. Ezeknek emiatt már inkább csak múltjuk volt, mint jövőjük, így helyettük új, Sidem márkájú alkatrészek kerültek beépítésre (az axiálok, bár azokból is vettem újakat, maradtak a régiek).Ezeken felül pont került a kényszerből megkezdett fékfelújítás végére, s kapott új tárcsákat és betéteket előre (szintén Bosch mindkettő), valamint lecseréltettem a fékfolyadékot is. Nem várt tételként kellett bal oldalra egy új támasztógömbfej (nem jött szét) és egy külső féltengely gumiharang is.Végül be lett állítva a kerékösszetartás, majd pár héttel később, november végén sikeres műszaki vizsgát tett az autó.Részben kényszerből, részben pedig csak jóleső törődésből, de sikerült jó pár tételt orvosolni a márciusi hibalistából, ezáltal elmondhatom, hogy bizonyos szempontból újra megközelíti, műszakilag pedig már talán felül is múlja vásárláskori állapotát (ki lett javítva idén a váltókulissza, a vezérműtengely cserével az indítási probléma, újak a fékek, és ki lett cserélve az izzítókábel, valamint a két hektikusan működő központi zár motor is). Ezeken felül rendeltem Seat matricákat a Skoda dísztárcsák közepébe, és családon belül sikerült szert tennem egy garnitúra 15-ös alufelnire is három éves Matador nyári gumikkal. Ezek közepét is Seat-osítottam, majd vettem hozzájuk való kúpos kerékcsavarokat és feltettem őket egy hétre. Ezalatt átszereltettem a négyévszakos Laufenn gumikat a Skoda elemezfelnikre (a tízéves nyáriak mentek a kukába), s nyugdíjaztam a túl alacsony ET számú Audi lemezfelniket.Bízom benne, hogy ezek után a következő év nem hoz már váratlan meglepetéseket a Toledót illetően, és a kötelező karbantartásokon felül nem követel magának túl sok extra figyelmet... 

Kapcsolatom a Toledóval talán leginkább ehhez a jelenséghez hasonlatos. Nem szeretem, de minden egyes "fogságában" töltött nappal jobban értékelem, s néha már a "kuplungzsinnyegést" is csak tompán, egyre távolabbról hallom.Teljesen kiment a fejemből, de még tavaly ősszel feltűnt, hogy a jobb oldali külső tükörről nem tűnik el a pára, holott bizonyos külső hőmérséklet alatt az indítást követően automatikusan bekapcsol a tükörfűtés. Kimértük, áram volt, így cseréltünk egy tükörlapot. Filléres tétel volt, s azóta hibátlanul lefűti mindkét tükröt.Ahogy átlépte a 190 000 km-t, januárban megejtettük az esedékes olajcserét. Nem cifráztam túl, egy MANN szűrő és Bárdis olaj maradt tavalyról, így ezek kerültek az autó motorjába, és kicseréltem a pollenszűrőt is. Ez utóbbit most csináltam először, s csak elismerően tudok szólni a német mérnökökről. Durván három perc alatt abszolválható a művelet az átgondolt elhelyezésnek és szerelhetőségnek köszönhetően. Laza kis ujjgyakorlat ez ahhoz képest, hogy az Alfa lábterében fejjel lefelé lógva láthatatlan csavarokat kellett keresgélni, majd egy a pollenszűrőnél jóval kisebb lukon keresztül ki és betuszkolni azt.Aztán ha már úgyis műhelyben volt az autó, megnéztük miért kopog a jobb első futómű, amit cirka 2000 forintból orvosoltunk egy stabpálca cserével. Szintén felüdülés volt ez a 156 futóművére elköltött pénzek tekintetében, nem beszélve arról, hogy mindösszesen tíz percet vett el az életünkből ez a művelet.Február környékén feltűnt, hogy hideg reggeleken kicsit kelletlenül indul be valamelyik henger. Szikráztatós módszerrel ki is szűrtük, hogy a négyes henger izzítógyertyája már egész biztosan nem tölti be funkcióját, így kapott a régi Beru helyett egy új Bosch-t.Még szintén ebben a hónapban - pont a wellnessre indulás előtti nap - égett szagot éreztem az autó körül. Jobban odafigyelve már hallottam is, ahogy pattogva hűl ki jobb hátsó féktárcsa. Elérte a Toledót is a tipikus VW betegség, megszorult a kézifék mechanikája a féknyergen. Fogóval visszaállítottuk, és pár hétig nem használtam a kéziféket, majd február végén ezt is újra cseréltük.Aztán kiváltandó a műszakira megtákolt, majd ismét tönkrement gyári pótféklámpát, befaragtam a helyére egy méretben passzoló, univerzális Hellát. Most végre ez is tökéletesen teszi dolgát.És ennyi. Jön, megy, teszi a dolgát rendületlenül, s hiába kűzdök ellene, apránként saját képére formál. Még januárban - pont azon a szombat délelőtt, amire az idei tél esett - családilag megnéztünk Keszthelyen egy benzines 159 SW-t, s eltekintve attól, hogy az állapota sem közelítette meg a Seat-ét, be kellett lássam, hogy amíg ekkora a gyerek, nem lesz Alfánk. Egyszerűen nem férünk el benne kényelmesen, pontosabban olyan kényelmesen, mint a Toledóban. Szégyen vagy sem, de eddigi elveimmel ellentétben - legyen minél alacsonyabb és sportosabb - ha le is cserélem, csak valami méretben hasonló, jellegét tekintve egyterű jöhet szóba.Viszont a kínálatot napi szinten figyelve egyre reménytelenebb vállalkozásnak tűnik ez abban az árkategóriában, amit még nyugodt szívvel hajlandó vagyok kiadni egy autóért, a környéken pedig szinte nincs is olyan (nyilván ennyi pénzért) amire előrelépés lenne lecserélni a Seat-ot.Mert amint a mellékelt ábra is mutatja, egyáltalán nem rossz autó ez...

Március elején - az "üzemanyagfolyásos" mizériát követő szombaton - nekiláttam a már szokásosnak nevezhető tavaszi teendőimnek. Kicseréltem a légszűrőbetétet, a pollenszűrőt, valamint kifertőtlenítettem és ellenőriztettem a gázmennyiséget a klímában (kellett bele 200 gramm, mert csak 300 jött le az 500 helyett). Pár héttel később, a hónap végén emelőre került az autó. A terv az volt, hogy visszacserélem a nyári kerekeket, s kezelem a fenéklemez télen bekövetkezett - előzetesen apró kis felületi rozsdaként azonosított - elváltozását. Nem mondom, hogy az várt amire számítottam, hisz észrevettem, hogy a hátsó fékbetétek már kis híján vason vannak, s a fenéklemezen is (igaz nem ott ahol előzőleg vártam, hanem egy, a legelső alkalommal még más módszerrel javított helyen) találtam egy hüvelykujjnyi lukat.A sajnos már szokásosnak mondható munkafolyamat következett - csiszolás, Brunox, tömítőmassza, fólia, tömítőmassza, alvázvédő - de azokon a helyeken ahol már így javítottam, egészen jól tartja magát. Továbbra sem vagyok rá büszke, de csak kis felületen, és a karosszéria merevségét nem befolyásoló helyeken alkalmaztam a módszert (küszöbök, tartóelemek, és a fenéklemez nagy része szerencsére épek), ott is leginkább csak amiatt, hogy ne ázzon alulról a beltér.Végül április elején leműszakizott, és kapott hátra egy garnitúra Textar fékbetétet, valamint hogy teljes legyen a szerviz (az üzemanyagszűrőt szintén márciusban már cseréltem), lecserélték a motorolajat és az olajszűrőt is. Ez utóbbi maradt Bosch, de az olajban változás történt. Az évek óta használt Mobil helyett most az 5W-40-es Total Quartz 9000 Energy-re esett a választásom - eddig minden munkahelyemen Total kenőanyagokat használtunk, soha nem volt semmi panasz, így remélem az Alfának is megfelel.Műszakilag most kimagaslóan jó állapotnak örvend a 156-os, futóműve egyelőre hangtalan és feszes (kopp-kopp), fékei szinte újak elöl hátul, s az ülésfűtést valamint a leszigetelt tetőablakot leszámítva minden hibátlanul működik benne. Anno csak átmeneti megoldásnak indult, de lassan új rekorder lehet belőle. Ma már több, mint két éve megvan, ami eddigi kilenc autóm közül csak az E36-osnak és Puntónak sikerült - utóbbinak is csak úgy, hogy a nyarakat leszámítva végig garázsban pihent, s mindig volt mellette egy "első számú" járművem is.Gyerek mellett már nem csapong úgy az ember, de pont emiatt egyre nyilvánvalóbb az is, hogy kelleni fog valami praktikusabb, fiatalabb, kevesebb törődést igénylő járgány. Két évet még biztosan kaptam, hogy megálmodjam a helyes irányt, ugyanakkor a rajongás biztosan megmarad az öreg Sportwagon irányába...   

Pár apróságot leszámítva töretlen lendülettel teszi a dolgát az Alfa. Pikk pakk eltelt 10 000 km az utolsó olajcserétől számítva, s ha emiatt úgyis műhelyben az autó, itt a lehetőség, hogy foglalkozzunk vele egy kicsit - de nézzük időrendben, mi történt október óta.Elsőként felkerültek az új első féktárcsák (Delphi), és fékbetétek (Ferodo). Ég és föld a különbség, pedig ezt megelőzően sem panaszkodtam a fékhatásra. Eddigi autóim közül, talán ennek a legjobbak a fékei.Mivel az Alfa Romeo futómű, és a magyar úthálózat még hellyel-közzel sem nevezhető egymással kompatibilisnek, rövid csendet követően mindig előjön valami újabb zirgés-zörgés, kopogás, mikor mi... Első körben kicseréltem a stabpálcákat, gondolván azok még a régiek, de maradt a kopogás, így azon kívül, hogy most már ezek is újak, nem hozták a várt eredményt.Úgy voltam vele, majd kiforrja magát, ha erősödik, talán könnyebben behatárolható lesz, hisz lógást ekkor még nem éreztünk sehol. Telt múlt az idő, november közepén sikerült szert tennem egy garnitúra új 15-ös Pirelli nyári gumira az idősödő Michelin-ek helyett, s valamikor ez idő tájt visszakerültek a Nokian téli kerekek, amikkel anno az autót vettem.Átlépve a 310 ezredik kilométert is, be kellett tervezni az esedékes olajcserét, melyhez tudtam be kell szerezzek egy pár futómű alkatrészt is, hisz ekkorra már egészen durva fémes csattanások is jöttek az autó bal elejéből (mondtam, hogy kiforrja magát). Most már érezhető volt a lógás is, s legnagyobb meglepetésemre ismét a vásárláskor már cserélt felső lengőkarok szilentjei adták meg magukat. Ennyit bírt a Meisterteile, most itt is Delphikkel próbálkozunk.Ezen felül ki lettek mosva az első biztonságiövek, kapott új Bosch olaj, és gázolajszűrőt a már bevált 5W40-es Mobil Super 3000 társaságában, valamint új váltóolajat (Tutela ZC75 Synt), egy bal alsó lengőkart (ha már a jobb úgyis új), jobb külső, és bal belső féltengely gumiharangot, valamint egy új Meat&Doria EGR szelepet. Ez eddig le volt húzva és dugózva, s bár nem vagyok a kipufogógáz visszavezetés nagy barátja, gondoltam ezekben a hideg időkben talán pozitívan fogja befolyásolni a motor hőháztartását, ha a bemelegedési fázisban az EGR hűtőn átáramló kipufogógázok is melegítik a vizet. ECU resetet nem csináltunk, így még tanulja a használatát, de így durván 100 km elteltével már sokkal ritkábban ránt be kettesben 2000-es fordulaton óvatos gyorsításnál.És akkor jött a feketeleves. Az volt a terv, hogy a fenéklemezen, és a rugótornyokon látható rozsdafoltokat megcsiszolom, Brunox-szal passziválom, majd saját kezűleg lefújom alvázvédővel. A csiszolás folyamán aztán a fenti kép tárult szemem elé (ezt leszámítva meglepően ép a kaszni). Egy körömnyi, s két kisebb tenyérnyi helyen viszont már átlyukadt a fenéklemez a hátsó részén. Mivel per pillanat millió egyéb hely van, ami pénzügyi fekete lyukként nyeli a családi kassza tartalmát, így olyan megoldást kellett találnom, amivel kibírja jövő nyárig, mikor remélhetőleg rendesen meg lesz csinálva. Szóval a megcsiszolt részeket lefújtam rozsdaátalakítóval, majd a lukakat - a címben is említett módon - karosszériatömítő, és egy nylon zsák darabjának segítségével eltüntettem, amit aztán jó vastagon betakartam még egy adag masszával és alvázvédővel . Ha megköt, jövő nyárig alkalmas lehet arra, hogy ne ázzon alulról az utastér, s talán nem is rohad már tovább. Erre az idő majd megadja a választ...Végezetül kifújtam a tornyokat is rücsivel, valamint a küszöbök belsejét üregvédővel. Nem vagyok rá büszke, de átmenetileg talán jó lesz...

Az autóhoz kapott számlák alapján 2012-ben, mintegy 80 000 km-rel ezelőtt cserélték a vezérlést és a többi hozzá tartozó hóbelevancot, így az eltelt idő indokolttá tette a művelet megismétlését. Amúgy is illik evvel kezdeni a közös kapcsolatot, hogy biztosan tudjuk mikor mi fog következni, s hol tart épp a szerviztörténet. Került tehát az autóba új vezérműszíj a hozzá tartozó feszítő és vezetőgörgővel, vízpumpa, hosszbordásszíj szintén minden görgőjével, valamint egy új termosztát is - ez utóbbi azért volt szükséges, mert a régi folyton nyitva volt egy picit.Közben kiderült, hogy a főtengelyszíjtárcsa is elég repedezett, így ha már le volt bontva, ennek is új állta a helyét.Aztán ahogy az lenni szokott, szerelés közben derült még ki ez az - a legutóbbi futómű javításnál még csak repedezett bal külső féltengely gumiharang már verte ki a zsírt, így ahelyett is újat kapott az autó.Az első fékek a hamarosan esedékes olajcsere alkalmával lesznek cserélve, addig még biztosan kibírják, de napjaik bizonyosan meg vannak már számlálva. Egy garnitúra Delphi tárcsát már be is szereztem, így ehhez már csak egy garnitúra fékbetétet kell intéznem.Vettem új pedálgumikat is a fék és kuplungpedálokra, mert a régieket már megrágta a több mint 300 000 megtett kilométer. Utángyártott darabok (az Alfa logót keresve sem találni rajtuk), ennyit biztosan nem is fognak kibírni, mint a gyárik, de minőségüknek megfelelő volt rajtuk az árcédula is.Végül felkerült a két kígyó az oldalindexek fölé - ez utóbbira már régóta vágytam - mégiscsak így igazán Alfa egy Alfa...

Rég nem írtam, aminek legprózaibb oka, hogy egyszerűen nem volt mit. A lakásfelújítás eléggé lekötötte a kapacitásaim, így pár apróságot leszámítva csak az utóbbi időben lett időm, és vált szükségessé foglalkoznom a Guzzival. Megpróbálok időrendi sorrendben végigfutni a történéseken. Mióta február végén összeállt, gyakorlatilag a garázsban töltötte ideje nagy részét a motor - csak a májusi műszaki vizsga, s pár "próbakör" idejére hagyta el azt. Előbbi természetesen sikerült, így két évig nyugalom van ilyen téren. Állásában feltűnt viszont, hogy a fékfolyadék tartályt a lábfék főhengerével összekötő átlátszó PVC cső nem bírja a fékfolyadékot - egyszerűen kifehéredett, s teljes hosszában porózussá vált. Emiatt mint a páralecsapódás, úgy szivárgott belőle egész felületén a fékfolyadék, így egy kevésbé átlátszó, de a dot4-et sokkal jobban bíró fekete darabra cseréltem azt. Aztán azt az egy garnitúra fékbetétet is újra cseréltem, amit anno az előző tulaj cserélt - utólag ezt hiba volt benthagyni, mert ez a rendkívül rossz anyagú vacak azon felül, hogy nem fogott, erősen megkaristolta az egyik első tárcsát is.Került rá még egy új kuplungbowden is - ez utóbbit már régen meg kellett volna lépnem, hisz ég és föld a különbség - most olyan lett, mint a vaj. Emiatt lényegesen kényelmesebb, s kevésbé fárasztó lett vele a motorozás.Aztán ahogy a napokban belekerült az első 300km, csináltam egy olaj és olajszűrő cserét a blokkon, hisz bár nem az a kimondottan bejáratós darab, de mégis, jobb a békesség. Most a 10W50-es Castrol helyett 15W50-es Motulra esett a választásom. A design oltárán feláldozott kényelem miatt olyan vele hosszabb távon menni, mintha megrágná, megemésztené, majd visszaköpné az embert, de ennek ellenére minden egyes métert élvezek a nyergében ülve, mert ezt a fajta hangot, rezonanciát, és előadásmódot semmi sem tudja így, csak egy dübörgő olasz V2...

Mentés

Mentés

Mentés

Mentés

Már csak ennyi választ el attól, hogy "késznek" nyilvánítsam a gépet. Természetesen csak idézőjelben, hisz egy ilyen nulláról épített motor esetében majd csak a használatba vételt követően fog kiderülni, hogy mi az ami megfelelően teszi a dolgát, és mi az amit esetleg teljesen újra kell gondolni rajta. Mindenesetre felkerült minden ami a kormányról még hiányzott - kapcsolók, markolat, és egy kis kormányvég tükör is a bal oldalra.Lelégtelenítettük a hátsó féket, felfúrtam az első irányjelzőket, kialakítottam a sebességváltó szuszogóját, és kollégám teljesen készre kötötte az elektromosságot:

Egy általam előidézett hibát leszámítva (amit azóta már természetesen kijavítottunk) tökéletesen működik minden. Ezt követően rögzítettem a rendszámtáblát, és megpróbáltuk letömíteni az első teleszkópok tetején levő szelepeket, de egy nap után megint elengedte a gázt, így ez utóbbin még kell egy kicsit dolgozni.Ekkor jött el az a pillanat, mikor sor kerülhetett az első próbakörre az udvaron:

Leírhatatlan volt az örömöm, még így is, hogy abszolút nem akar menni - nagyon kell az a karbi szinkron, melyre a jövő héten úgy néz ki sort is tudunk keríteni. Ezt követően már csak a kormány lengéscsillapító hiányzott, de annyi helyen, és annyi verzióban lóg ez az egész miskulancia, hogy ebben a formájában a feladatát már képtelen ellátni, így rendeltem helyette egy újat Németországból a szokott helyről. "Percek kérdése" és lassan tényleg összeáll...

Alapvetően már csak a piszmogós, kevésbé látványos apróságok vannak hátra, amiknek közös ismérve, hogy időigényük szinte kivétel nélkül lényegesen nagyobb, mint amit látványban hozzá tudnak tenni a motor alakulásához. Így lett a motoron első fék, melyet sikeresen le is légtelenítettünk, tehát már lassító berendezés is van a gépsárkányon.Felkerült a műszerfal, majd kollégám elkezdte az elektromos rendszert összehozni az új Tommaselli kormánykapcsolókkal, és a ledes visszajelzőkkel. Ezalatt én befűztem a kuplungbowdent, és a sebességmérő, valamint a fordulatszámmérő spirálját.A visszajelzőkkel még előreláthatóan lesz egy kis küzdelem, de alapvetően jónak tűnik - dudál, világít, és villog aminek éppenséggel villognia kell. Még kell helyet találni az első indexeknek, és akkor a villamos rész összeáll. Aztán valahogy le kell tömíteni az első gátlók szelepeit, hogy fel lehessen tölteni őket nitrogénnel, véglegesre kell kötni a tankot, légteleníteni a lábféket, rögzíteni a kipufogódobokat, és megoldani valamilyen elfogadható formában a sebességváltó szuszogóját. Majd ismét elvinni a sráchoz aki a telókat rendberakta, hogy lőjje össze a karbikat, gyújtást, miegymást a meglehetősen kinyitott szívó és kipufogó oldallal.Kicsit beleolvastam az első Guzzis posztban felvázolt terveimbe, és amiket felsoroltam funkcionalitást gátló tényezőként, szinte mind sikerült megvalósítanom:

"Egy biztos, nem szobor lesz, semmi sem mehet a használhatóság rovására, így csutkakormány, vékony ülés (bár a jelenleginél valamivel vékonyabb, és fekete lesz), és üvöltő üres kipufogó sem várható."

Úgy tűnik ezt eddig hiánytalanul sikerült összehoznom, úgyhogy majd meglátjuk milyen lesz motorozni a "szoborral"... :)

Hétfőn meghozta a postás a nyelestengely anyát, amit sebtében fel is tekertem a helyére, majd kis segítséggel meghúztam az előírt 10 kilós nyomatékkal.Motorblokk híján (jövő héten kész lesz, így innentől már az is mehet össze) elég korlátozottak a végrehajtható műveletek, de hogy mégis csináljak valamit, szabad időmben elkezdtem visszafűzni a kábelköteget, a fém fékcsöveket, és néhány (tank rögzítő heveder, és tartó bakok) gumialkatrészt.Aztán szétszedtem, és kipucoltam az első kézifék főhengerét, és mindhárom féknyerget. Ezek közül egyben az eladás előtt betéteket cserélt az előző tulaj, a többi fékbetétet pedig odaadta - ha már úgyis megvette - azokat most én szereltem be, így gyakorlatilag új az összes fékbetét.A betéteket rögzítő stifteket, és az azt feszítő rugókat is alaposan elpucoltam, így remélhetőleg ehhez a részhez mostanában nem kell nyúlni.Ha meglesz a blokk, akkor elsődlegesen azt kell összeraknom, hogy végre a helyére kerüljön, és ismét összecsavarozhassuk a vázat...

Hét elején megjött a traktorboltban fellelt kardánkereszt, így azt rögtön ki is cseréltük. Össze sem lehet hasonlítani a régivel, olyan könnyen mozog minden irányban az új.A múltkor említettem, hogy ha már a festés végett leszereltem a hátsó lengőkart, akkor kicserélem mindkét csapágyat is, melyen keresztül csatlakozik a sebességváltó házához. Mivel ezek egy hátulról hozzáférhetetlen fészekbe vannak beütve, így a jó öreg kenyérbeles módszerrel szedtük ki őket.A módszer lényege, hogy egy dornival folyamatosan kenyérbelet juttatunk a csapágy mögé, mely miután kitöltötte a rendelkezésére álló teret, elkezdi kifelé tolni azt. Videón látványosabb, és talán érthetőbb is:

Új SKF csapágyak kerültek minkét oldalra a régiek helyett. A könnyező szűzanyát játszó nyelestengely szimmeringet is nyugdíjaztuk, bár ez utóbbihoz egy elég combos művelet révén sikerült csak eljutnunk - az ez előtt elhelyezkedő anyát csak többszöri nekifutásra, s jelentős erőszak segítségével sikerült leimádkoznunk a tengelyről. Kellett is rendelnem újat helyette, mert hála Istennek ez is - akárcsak a kardánkereszt - olyan "hétköznapi" méret (M25x1,5x6), hogy esély sem volt arra, hogy valami hasonló féltengely anyával sikerüljön kiváltanunk. A váltót ismét feltöltve friss olajjal az új szimmeringgel megszűnt a szivárgás, az anyát ha megjön pótoljuk.S hogy tényleg ne legyen egyszerű az élet, mikor az új csapágyak beütését követően vissza szerettem volna tenni a lengőkart, az valahogy sehogy sem akart normálisan állni. Gyorsan fellapoztam a szerelési könyv kapcsolódó részeit, s az előírt metódus megismerésén felül rájöttem arra is, hogy hiányzik egy hézagoló a jobb oldalon, s emiatt tud tekeredni hol jobbra, hol pedig balra annak függvényében, hogy melyik oldalon húzom meg jobban a csavart. Azt, hogy hova lett, vagy megvolt-e egyáltalán nem tudom, de a hiány felismerése körülbelül másfél órával a fent említett nyelestengelyre való anya megrendelése után történt. Egy pár eurós kis alátét miatt pedig nem akartam ismét 18 eurós szállítási díjat fizetni, így a cikkszáma alapján kinyomoztam a méretét, és legyártattam esztergályossal. Ezt követően már problémamentesen helyére kerülhetett a lengőkar, melynek csavarjaira új záróanyákat, és az eddig hiányzó gumidugókat is tettem.Még az elektromos kábelköteg visszafűzése előtt rendbeszedtem a lábfékhez tartozó főhengert. Szétszereltem, átmostam, és megtisztítottam, illetve újra cseréltem minden alkatrészét.Mivel az összes fékcsövet fémhálósra cserélem, a hátsó fékhez tartozót a főhengerrel már össze is építettem, s az egészet visszaszereltem a vázba.A kiegyenlítő tartály szintén elmosva új csővel a főhengerhez csatlakoztatva került a helyére.