Azt hiszem az élet elég frappáns választ adott arra a kérdésemre, mely a Seat jövőjét illetően bolygatta már egy ideje az agyam. Eredendően úgy terveztem - még amikor anno megvettem az autót - hogy 2025-ben már nem szeretném leműszakiztatni (decemberben jár le), hanem nyáron eladom, s valami fiatalabb, kevesebbet futott darab veszi át az elsődleges járgány szerepét a családban. 
Azóta viszont olyan folyamatok zajlottak mind a használtautó piacon, mind pedig általánosságban véve a magyar gazdaságban, hogy az általam megszabott keretek között ez egyre kivitelezhetetlenebbnek tűnik. Lehetek akármekkora autóbuzi, de kétmillió forintnál többet nem tartok értelmes dolognak elkölteni egy autóra. Jelenleg ilyen ajánlat pedig ezen keretek között nincs, vagy csak nagyon ritkán akad a piacon. Milliókat kéne a Toledo vételárán felül beleforgatni még ahhoz is, hogy egy négy-öt évvel fiatalabb, pár tízezer kilométerrel kevesebbet futott, ugyanakkor műszakilag már bonyolultabb, ezáltal drágábban fenntartható autóra váltsak. Világos tehát, hogy emiatt a Seat még sokáig hűséges társunk lesz, hisz ennek a legrosszabb esetben is csak töredékét emészti fel annak bármiféle rendbetétele. Az meg hogy a kilométer számlálón a számsor nem egyessel, hanem kettessel kezdődik - ennek tudatában - könnyen feledhető.
Az egész úgy indult, hogy apránként elkezdtem végigvenni a hibalista legzavaróbb, valamint legkönnyebben kijavítható tételeit a Toledón, hisz négy év után már neki is kijárt egy kis törődés. Kezdtük még márciusban a már említett műanyag vízcsőcsonk cseréjével, mert a hűtőkör azért nem játék.
Aztán egy ráérős délelőtt meglett az is, hogy az ablakmosó miért nem spricceli már olyan vehemensen az első szélvédőre a mosófolyadékot, mint annak előtte - eltört ugyanis a cső a motorháztetőhöz vezető kanyarban. Ha már nekiálltam, kiszedtem és eltisztítottam a fúvókákat is, valamint két toldó és némi gumicső közbeiktatásával megszűntettem az anyagfolytonossági hiányait a csövezésnek.
Még szintén márciusban vettem jelképes összegért egy garnitúra 15-ös lemezfelnit nyári gumikkal, melyhez adtak négy gyári Skoda dísztárcsát is. A gumik mintájukat tekintve még bőven jók, ám alaposan benne vannak a korban - a DOT szám fetisiszták most forduljanak el - igen jól látjátok, több mint tíz évesek. Ettől függetlenül az a terv, hogy pár szezont még eljárok velük, a négyévszakos pedig megmarad amolyan téli szettnek.
Április közepén már muszáj voltunk pontot tenni a használhatóság szempontjából legzavaróbb jelenség végére, ugyanis a hol akadozó, hol össze-vissza kóválygó váltókar néha már meg is ragadt egy-egy fokozatban, s olyankor csak hosszas kíntatás után lehetett kivenni belőle. Komplett kulisszacsere lett a megoldás, mert a régiben már önálló életet éltek pozícionáló golyók. Emiatt hol szorult, hol pedig egyáltalán nem is volt semmiféle ellenállása a kapcsolótengelynek. Természetesen kapott új műanyag perselyeket és csúszkát is a rudazat (a régi már vagy két milliméterrel alacsonyabb volt a kopás miatt), amitől végre ismét precíz, pontos lett a váltásérzet.
Gondoltam ha már így benne vagyok a dologban, kicserélem az állandó jelleggel párásodó jobb oldalindexet is, hisz nem akkora összeg, s így végre nem kell attól félnem, hogy egyszer csak halak fickándoznak a világítótestben.
Május elején megejtettem a szokásos tavaszi szemlét összekötve a 240 000 kilométeres olajcserével, így egy körben kapott az autó új olajat, olajszűrőt, üzemanyagszűrőt, levegőszűrőt és pollenszűrőt is. Aztán itt sikerült délcegen felszállnom a szopórollerre, mivel roham léptekben romlani kezdett az egy ideje már meglevő indítási probléma. Elkezdett az autó meleg üzemállapotot követő pár órás állás után rendkívül nehezen, csak második harmadik hosszas tekerésre - s akkor is darabosan - mindig csak két-három hengerrel indulni.
Mivel a jelenség üzemanyaghiányt feltételezett, gyanúm arra terelődött, hogy visszalevegősödik a hengerfej, mely ennél a motornál két helyen történhet meg. Vagy a PD elemek körüli o-gyűrűk nem zárnak rendesen, vagy a tandempumpa visszacsapó szelepe nem működik megfelelően. Utóbbit könnyebbnek tűnt kiszűrni egy plusz visszacsapó szelep beépítésével a nyomóágba, így első körben evvel próbálkoztam. Sajnos ez semmi eredményt nem hozott, mert túlságosan érzékeny az ilyen utólagos tákolgatásra a PD üzemanyagrendszere, így ettől már nem csak nem indult, hanem menet közben is megállt (utólag belegondolva nem kizárt, hogy ez a kísérletezés közrejátszott a gyári tankszivattyú elhalálozásában is, de erről majd egy kicsit később).
Mivel ez zsákutca volt, rendeltem négy garnitúra Bosch o-gyűrű készletet, leszorítócsavarokat az injektorokhoz és a himbatengelyhez, valamint állítócsavarokat a PD elemekhez, s június első hetében nekiálltunk szétbontani a motor a felső részét.
Emlékeztem, hogy az egyik PD elemen tényleg nem gyári o-gyűrűk voltak, így akár ez is lehetett volna a hiba oka, de sajnos ezt már soha nem fogjuk megtudni, ugyanis ezen a ponton elszabadult a pokol, s jóval több alkatrész ment a levesbe, mint azt eredetileg terveztem. Persze megközelíthetjük onnan is, hogy megelőztünk egy sokkal nagyobb, akár még trélerezéssel is végződő problémát, de ahogy a poszt címében is írtam, ezt azért nem láttam jönni. Utólag pedig már nehéz megmondani, hogy a "tyúk volt előbb, vagy a tojás", vagy pedig - ami szerintem egy sokkal valószínűbb forgatókönyv - egy összetett, több alkotóelem együttes meghibásodásából fakadó hiba okozta ezt.
A himbatengelyt levéve ugyanis láthatóvá vált, hogy a kettes és hármas hengerek szelepemelő bütykeinél olyannyira rommá volt kopva a vezérműtengely, hogy a nem egészen három éve beszerelt hidrotőkéket épp csak át nem lukasztotta már. Egész pontosan ez volt az a pillanat, ami véglegesen kijelölte a Seat jövőjével kapcsolatos irányt (mármint hogy marad nálunk), hisz ezek után már tényleg őrültség lenne megválni egy ilyen szinten felújított autótól.
Kapott tehát egy új vezérműtengelyt, nyolc hidrotőkét, a fentebb említett új o-gyűrű készleteket és csavarokat, vezérműtengely szimmeringet és szelepfedéltömítést, valamint egy új SKF vezérműszíj készletet vízpumpával. Sajnos egy kis balesetnek köszönhetően (lepattant az egyik áthajtó ék a régiről) a tandempumpát is ki kellett cserélni, de így legalább egy körben kizártuk annak az esetleges hibáját is.
Még valamelyik előző tulajdonos idejében rendet rakott egy nyest a motortérben, ami miatt több helyen már nem gyáriak a bandázsolások, és két helyen toldozgatva voltak a vákuumcsövek is. Ez utóbbiból az egyiket ki kellett javítanom az ablakmosónál is használt gumicső maradékából, a másik viszont még tart, így azt egyelőre nem bántottam. Amikor összeállt, a próbafázis alatt elkezdett teljes terhelés alatt torpanni, s néha menet közben is leállni a motor. Remek, gondoltam adtunk a szarnak egy pofont, de kiderült, hogy csak a tankban levő alig egy éves gyári szivattyú nem tudott annyi gázolajat felnyomni a szűrőig, mint amennyit a tandempumpa betolt volna a hengerfejbe, emiatt leesett a nyomás. Próbaképp visszatettük a nyikorgós vackot, s láss csodát a jelenség megszűnt, azóta az autó újra tökéletesen működik. Ahogy fentebb is írtam nem kizárt, hogy az utólagos visszacsapó szelep tette be a kaput a gyári szivattyúnak, mindenesetre sajnálatos, hogy ez a "saga" újrakezdődött, mert ismét variálhatok ezekkel mire lesz egy egyszerre csendes és működőképes darab az autóban.
Egy darabig még nem tettük vissza az alsó burkolatot, hogy lássuk van-e valami szivárgás, ami pár nap elteltével sajnos olajcseppek formájában meg is jelent a motor jobb oldalán. Ismételten kicseréltük a vezérműtengely szimmeringet - csak most a teflonos önbeálló helyett hagyományos rugósat vettem - valamint kicsit alakítottunk a szelepfedéltömítés vezérlés felőli részén mely után már nem jelentkezett semmiféle inkontinencia, így visszakerülhetett az általam gyorskötözővel összetákolt alsó motorburkolat is.
Szóval van most nekünk egy kicsit több, mint 240 000 kilométert futott autónk, melyben az igazán zavaró hibákat az autóváltás költségeinek töredékéből megoldottuk, úgy, hogy kis túlzással a motor komplett felső részét és az üzemanyagrendszer ide vonatkozó tételeit felújítottuk, valamint a lassacskán amúgy is esedékes vezérlés cseréjét is megejtettük. Az eredendően sem túl bonyolult konstrukció problémásabb pontjait már évekkel ezelőtt kigyomláltam, hisz nincs már se kettőstömegű lendkerék, se katalizátor, sem pedig EGR szelep. Emiatt ez a továbbiakban is bármikor fillérekből javítható marad, s - bár a fentiek ismeretében viccesen hangozhat - de talán mégis környezettudatosabb nem felülni a fogyasztó társadalom szélsebesen robogó vonatára, s eldobni valamit ami még (illetve most újra) tökéletesen működik, csak azért hogy egy kicsit újabb valami lássa el azt a feladatot, amit egyébként a meglévő is tökéletesen ellát...
Update 2025.06.24.: Talán nem kiabálom el, de úgy tűnik kicsit jobban belemélyedve a témába meglett a tankszivattyú sípolásának az oka, és megoldása is. Mivel a zaj intenzitása és hangereje alacsonyabb fordulaton - jellemzően 1500 alatt - nőtt, s a fordulatszám növekedésével fordítottan arányosan változott, a visszatérő ágat vettem górcső alá. Rendeltem egy a tankban lévővel konstrukciósan teljesen megegyező, anno a megaszívás alkalmával ki is próbált Starline gyártmányú pumpát (ami szintén ugyanígy sípolt) és tüzetesen összehasonlítottam ezt a részét a most lecserélt gyárival. Nem volt nehéz észrevenni, hogy míg utóbbinál egy öntéstechnikailag jobban kidolgozott, belépő oldalon hat, kilépőn pedig nyolc milliméter belső átmérőjű - emiatt diffúzorként is funkcionáló - s nem mellesleg néhány milliméterrel hosszabb csövön tér vissza a gázolaj a tankba, addig az olcsó utángyártott esetében egy teljes hosszában 5,5 milliméteres, több helyen sorjás darabnak kell ellátnia ugyanezt a funkciót. Feltételezésem szerint a szűkebb cső esetében ez nem tud megvalósulni a visszaáramló üzemanyag által keltett sípoló hang nélkül.
Ez alapján az lett a megoldás, hogy - a Starline pumpa visszaküldését követően - a gyári diffúzoros visszafolyócsövet átszereltük a tankban levő egységre. Az utóbbinál nem létező méretpontosság miatt kellett némi faragás, de végül bepattant a helyére, majd az egész miskulancia ment vissza a tankba.
Update 2025.06.27.: De, sajnos elkiabáltam. Csendesebb lett ugyan, de így is sípolt a régi pumpa, úgyhogy nyeltem egy nagyot, és rendeltem egy Pierburg gyártmányút.
Ma beszereltük, eddig jó, a többit meg majd meglátjuk...
Sok szempontból meg is felel az autózás irányába támasztott igényeinknek, emiatt elkezdtem hosszabb távra tervezni vele, mint családi autó. Mindemellett pedig tényleg megbízhatóan szolgál, hisz a 
Aztán még szintén a nyári melegben feltűnt, hogy bár maga a klíma "LO" állásban sarkvidéki hideget tud fújni, de automata üzemmódban pár perc után visszaveszi ventillátor sebességét, és a befúvott levegő hőmérsékletét is elkezdi emelni, holott az utastér hőmérséklete még mindig egy finn szaunáéval vetekszik. Valamiféle vezérlés gondot gyanítottam a háttérben, így kicseréltem a jobb és bal oldali belső hőmérséklet érzékelőket a műszerfalban.
Elhelyezkedésükből már levontam a következtetést, hogy ez igazán tökéletes soha nem lehet, mert a forró beltéri műanyagokról visszasugárzó hővel nem tud számolni a rendszer, de valamit javult a helyzet, mert a cserét követően lényegesen hosszabban működtette a ventillátort maximumhoz közeli fordulatszámon, mint előtte. Aztán ha már úgyis hosszabb távra számolunk vele, elhatároztam, hogy kicsit TMK-zunk a motortérben. Bár a napi használatot egyik hibája sem befolyásolta (még), akadt pár tétel azon a bizonyos listán, melyeket szerettem volna kipipálni, így az amúgy is esedékes 
Sajnos anno a 
Variáltam némi PD elem cserével is, de az maradt a benne levő gyári, mert így 200 000 km után is jobb korrekciós értékeik voltak, mint a felújított daraboknak, emiatt ezek csak új O-gyűrű készletet és egy ultrahangos tisztítást kaptak.
Szétszedve az is látszott, hogy a vezérműtengely még hibátlan, de a hidrotőkék közül négyen már voltak kezdődő kopásnyomok, ezért azokat is újakra cseréltük. Amin viszont meglepődtem, hogy a vezérműtengely alsó csapágyai közül kettő már bronzig kopott, így nem volt kérdéses, hogy ezeknek is új állja a helyét.
A műveletet még megspékeltük egy új Bosch légtömegmérővel, és némi szoftveres optimalizálással (ha már úgyis ennyire rendbe lett téve a mechanika), hogy végre vállalható legyen menetteljesítmény szempontjából is az autó.
Ha marad legalább ilyen problémamentes, mint az eddigi másfél évben - nem beszélve arról, ha eközben a másik álmunkat is meg tudjuk valósítani - akkor ha szeretni nem is, de megbánni biztosan nem fogom a Seat-tal töltött éveket...
Történt ugyanis, hogy a 
Ezen a ponton úrrá lett rajtam a pánik, mely több rossz időben és rosszul meghozott döntésbe, s újfent némi "feleslegesen" kicserélt alkatrészt eredményező kapkodásba torkollot. Elkezdtem másik autót is keresni, hogy legyen egy "B"-terv a közelgő nyaralásra, ha tényleg beütne a krach, az Alfa pedig egy garnitúra új alapméretes hajtókarcsapágy, egy kanna olaj, és egy olajszűrő társaságában elkerült a szervizbe. Ha nagyobb lett volna a baj (főtengely is sérült) két lehetőségem marad: vagy motorcsere, vagy eladom motorhibásként, de mindkét esetben sürgősen kellett volna valami más. Itt kicsit több, mint egy nap alatt kicserélték a hajtókarcsapágyakat.
Nem mondom, hogy nem fért rá, de a hang sajnos maradt, s mint egy igazi laikus (szégyen szemre, mintha nyolc éve nem ebben a szegmensben dolgoznék), ismét előbb cselekedtem, mint összeraktam volna fejben az események láncolatát. Persze ezt követően sem a legnyilvánvalóbbal kezdtem, hanem levettem a szelepfedelet (igaz ez nem került pénzembe, s láttam, hogy ott kérem szépen mégsincs semmi látnivaló), s már a vákuumszivattyú leszerelésén agyaltam, mikor beugrott, hogy a nagynyomású szivattyú cseréjekor vezérműszíjat is cseréltek.
Nosza gyorsan lebontottam mindent, hogy lássam a jeleket, majd ambivalens módon idegbajjal kevert megnyugvás lett úrrá rajtam, mikor bebizonyosodott, hogy ezt a szopórollert az hajtotta körbe-körbe, hogy egy foggal el lett rakva a vezérlés.
Helyretétel óta minden a legnagyobb rendben, így remélem, hogy ennek az eseménydús, nyárbanyúló tavaszi folytatásos szappanoperának immáron végére értem, s nyugodtan hátradőlve konstatálhatom, hogy a feleslegesen cserélt tömérdek alkatrésznek hála a környéken tutira az én 156-osomban van a legjobb 330 000km-t futott 1.9 JTD... #nemőszintemosoly
Mivel elég evidensnek tűnt a dolog, vettem hát egy Bosch üzemanyag nyomásszabályzót a nagynyomású szivattyú hátuljába. Sajnos akadt egy kis anomália a csavarjaival (valaki járt már ott előttünk, s az alsónak jól elnyalták a fejét), így inkább a volt kollégámékkal cseréltettem ki, mégis nagyobb tapasztalatuk van az ilyen folyamatokban, mint nekem. Szívtak vele ők is, ráadásul teljesen feleslegesen, hisz a hiba maradt.
Mivel a jelenség már erősen korlátozta az autó használhatóságát (előzni csak lendületből lehetett, és egy kereszteződésből sem lehetett akárhogy kifordulni), próbáltam visszaállítani a csőcsere előtti állapotokat. A korábban feltett univerzális üzemanyagcső helyett megrendeltem a gyárit, ami csak 7,2 mm belső átmérőjű a 9,5 helyett. Ismét kicseréltem az üzemanyagszűrőt és az üzemanyag nyomásérzékelő helyett is vettem egy újat, de sajnos egyik sem hozott eredményt.
Itt jött el az a pont, amikor feladtam a találgatást, és a helyi Bosch szervizre bíztam a probléma feltárását. Mivel ők tudtak menet közben is élő értékeket olvasni, megállapították, hogy hirtelen gyorsításokkor valóban leesik a mért üzemanyagnyomás a számítotthoz képest. Kiszerelték, és bevizsgálták mind a négy porlasztót, mellyel végre úgy tűnt, hogy jó úton járunk, hisz az első hengerének kétszer annyi volt a résolaj vesztesége (84 mm³/H, míg a másik háromé 40 környékén maradt), mint a többinek, ergo itt is elmehetett a hiányzó üzemanyagnyomás. Rendeltek is helyette egy új, cseredarabos porlasztót, de sajnos ennek a cseréje sem oldotta meg a problémát. Kicsit vigasztal a tudat, hogy a mérések is alátámasztották, hogy rossz volt, így előbb-utóbb valószínűleg tényleg megadta volna magát.
Mentségükre legyen mondva, próbálkoztak tovább a jelenség okának felderítésével - többek között megragasztották a szakadt levegőcsövet is a turbó és a légszűrőház között (ehelyett kell szerezzek majd egy hibátlan darabot) - de már nekik is csak két tippjük maradt. Vagy a visszafolyó gázolaj gyűjtőcsövében lehet valami hiba (szerintük van benne valami nyomástartó szelep, ami felmondhatta a szolgálatot), vagy maga a nagynyomású szivattyú. Az elsőt elég hamar elvetettem, mert szerintem nincs abban az öntvényben az ég világon semmi egyéb, mint néhány furat, így inkább a bemenő oldalon kerestem tovább a hibát.
Tettem még egy elkeseredett kísérletet a tankszivattyú cseréjével, de azon kívül, hogy jól szétborítottam a hátsó traktust, semmi említésre méltó eredményt nem értem el. Nem maradt más hátra, rendeltem az ebay-en egy garanciális (két év), felújított nagynyomású szivattyút egy bontott áráért Lengyelországból, vettem egy új Bosch vezérműszíjat, Dayco hosszbordásszíjat, és egy szelepfedél tömítést, hisz ha már annyira szét lesz bontva, legyenek ezek 
A szivattyú cseréjéhez persze nem kell levenni a szelepfedelet, az már csak amolyan pluszként került a munkafolyamatok közé. Írnám, hogy ha ezt előre tudom, akkor egyből evvel kezdek, de sokan avval nyugtattak, hogy az 1.9 JTD-n nagyon ritka hogy tönkremegy a szivattyú. Hát ilyen ritka autó az enyém...
A héten kicseréltek minden fentebb említett alkatrészt, s azóta teljesen hiba, és tünetmentes az autó. Már csak a motortakaró burkolatot kellene visszatennem, de sajnos a Bosch szervizben elhagyták belőle az egyik kis gumiszilentet, amin keresztül megy a csavar. Majd ha lesz rá érkezésem, pótlom a hiányt, de enélkül működik az autó.
Nem tagadom voltak mélypontjai ennek a kanosszajárásnak, mire ismét minden jóra fordult. Olyannyira, hogy még a motort is meghirdettem, hisz Damoklész kardjaként hosszú hónapokon keresztül ott lebegett a fejem felett egy másik autó vásárlásának kényszere, amennyiben az Alfát esetleg mégsem sikerült volna értelmes összegért megjavítani. Hála Istennek úgy néz ki, hogy erre mostanság még nem kell sort keríteni...
Amúgy is illik evvel kezdeni a közös kapcsolatot, hogy biztosan tudjuk mikor mi fog következni, s hol tart épp a szerviztörténet. Került tehát az autóba új vezérműszíj a hozzá tartozó feszítő és vezetőgörgővel, vízpumpa, hosszbordásszíj szintén minden görgőjével, valamint egy új termosztát is - ez utóbbi azért volt szükséges, mert a régi folyton nyitva volt egy picit.
Közben kiderült, hogy a főtengelyszíjtárcsa is elég repedezett, így ha már le volt bontva, ennek is új állta a helyét.
Aztán ahogy az lenni szokott, szerelés közben derült még ki ez az - a 
Az első fékek a hamarosan esedékes olajcsere alkalmával lesznek cserélve, addig még biztosan kibírják, de napjaik bizonyosan meg vannak már számlálva. Egy garnitúra Delphi tárcsát már be is szereztem, így ehhez már csak egy garnitúra fékbetétet kell intéznem.
Vettem új pedálgumikat is a fék és kuplungpedálokra, mert a régieket már megrágta a több mint 300 000 megtett kilométer. Utángyártott darabok (az Alfa logót keresve sem találni rajtuk), ennyit biztosan nem is fognak kibírni, mint a gyárik, de minőségüknek megfelelő volt rajtuk az árcédula is.
Végül felkerült a két kígyó az oldalindexek fölé - ez utóbbira már régóta vágytam - mégiscsak így igazán Alfa egy Alfa...
Most rendben van az autó. Még az óra cseréje, és a rádió beszerelése várat magára...