Ugyanis legutóbb csak ideiglenesen ért véget ez a történet. Vagy talán még úgy sem, hisz tulajdonképp március óta "futom a vesszőt" az Alfával, s hogy egy pillanat nyugodalmam se legyen, már odáig jutottunk, hogy ha épp nem lenne semmi baj, akkor csinálunk magunknak egyet.
Történt ugyanis, hogy a nagynyomású szivattyú cseréjét követően (az első hosszabb úton) fura csattogó hangra lettem figyelmes a motor felől - addig ugyanis csak helyben, rövid távokon járkáltam az autóval, a hang pedig csak melegen jött elő. Kicsit arra hasonlított, mintha valami kifújna, vagy finoman kattogna. A forrása szintén nehezen volt behatárolható, s a blokk is annyira elvezette a hangot, hogy aknán állva többen letették az esküt, hogy szerintük a 330 000km-t futott hajtókarcsapágyak adták meg magukat a végre ismét ereje teljében levő befecskendező rendszernek.
Ezen a ponton úrrá lett rajtam a pánik, mely több rossz időben és rosszul meghozott döntésbe, s újfent némi "feleslegesen" kicserélt alkatrészt eredményező kapkodásba torkollot. Elkezdtem másik autót is keresni, hogy legyen egy "B"-terv a közelgő nyaralásra, ha tényleg beütne a krach, az Alfa pedig egy garnitúra új alapméretes hajtókarcsapágy, egy kanna olaj, és egy olajszűrő társaságában elkerült a szervizbe. Ha nagyobb lett volna a baj (főtengely is sérült) két lehetőségem marad: vagy motorcsere, vagy eladom motorhibásként, de mindkét esetben sürgősen kellett volna valami más. Itt kicsit több, mint egy nap alatt kicserélték a hajtókarcsapágyakat.
Nem mondom, hogy nem fért rá, de a hang sajnos maradt, s mint egy igazi laikus (szégyen szemre, mintha nyolc éve nem ebben a szegmensben dolgoznék), ismét előbb cselekedtem, mint összeraktam volna fejben az események láncolatát. Persze ezt követően sem a legnyilvánvalóbbal kezdtem, hanem levettem a szelepfedelet (igaz ez nem került pénzembe, s láttam, hogy ott kérem szépen mégsincs semmi látnivaló), s már a vákuumszivattyú leszerelésén agyaltam, mikor beugrott, hogy a nagynyomású szivattyú cseréjekor vezérműszíjat is cseréltek.
Nosza gyorsan lebontottam mindent, hogy lássam a jeleket, majd ambivalens módon idegbajjal kevert megnyugvás lett úrrá rajtam, mikor bebizonyosodott, hogy ezt a szopórollert az hajtotta körbe-körbe, hogy egy foggal el lett rakva a vezérlés.
Helyretétel óta minden a legnagyobb rendben, így remélem, hogy ennek az eseménydús, nyárbanyúló tavaszi folytatásos szappanoperának immáron végére értem, s nyugodtan hátradőlve konstatálhatom, hogy a feleslegesen cserélt tömérdek alkatrésznek hála a környéken tutira az én 156-osomban van a legjobb 330 000km-t futott 1.9 JTD... #nemőszintemosoly
Történt ugyanis, hogy a nagynyomású szivattyú cseréjét követően (az első hosszabb úton) fura csattogó hangra lettem figyelmes a motor felől - addig ugyanis csak helyben, rövid távokon járkáltam az autóval, a hang pedig csak melegen jött elő. Kicsit arra hasonlított, mintha valami kifújna, vagy finoman kattogna. A forrása szintén nehezen volt behatárolható, s a blokk is annyira elvezette a hangot, hogy aknán állva többen letették az esküt, hogy szerintük a 330 000km-t futott hajtókarcsapágyak adták meg magukat a végre ismét ereje teljében levő befecskendező rendszernek.Ezen a ponton úrrá lett rajtam a pánik, mely több rossz időben és rosszul meghozott döntésbe, s újfent némi "feleslegesen" kicserélt alkatrészt eredményező kapkodásba torkollot. Elkezdtem másik autót is keresni, hogy legyen egy "B"-terv a közelgő nyaralásra, ha tényleg beütne a krach, az Alfa pedig egy garnitúra új alapméretes hajtókarcsapágy, egy kanna olaj, és egy olajszűrő társaságában elkerült a szervizbe. Ha nagyobb lett volna a baj (főtengely is sérült) két lehetőségem marad: vagy motorcsere, vagy eladom motorhibásként, de mindkét esetben sürgősen kellett volna valami más. Itt kicsit több, mint egy nap alatt kicserélték a hajtókarcsapágyakat.Nem mondom, hogy nem fért rá, de a hang sajnos maradt, s mint egy igazi laikus (szégyen szemre, mintha nyolc éve nem ebben a szegmensben dolgoznék), ismét előbb cselekedtem, mint összeraktam volna fejben az események láncolatát. Persze ezt követően sem a legnyilvánvalóbbal kezdtem, hanem levettem a szelepfedelet (igaz ez nem került pénzembe, s láttam, hogy ott kérem szépen mégsincs semmi látnivaló), s már a vákuumszivattyú leszerelésén agyaltam, mikor beugrott, hogy a nagynyomású szivattyú cseréjekor vezérműszíjat is cseréltek.Nosza gyorsan lebontottam mindent, hogy lássam a jeleket, majd ambivalens módon idegbajjal kevert megnyugvás lett úrrá rajtam, mikor bebizonyosodott, hogy ezt a szopórollert az hajtotta körbe-körbe, hogy egy foggal el lett rakva a vezérlés.Helyretétel óta minden a legnagyobb rendben, így remélem, hogy ennek az eseménydús, nyárbanyúló tavaszi folytatásos szappanoperának immáron végére értem, s nyugodtan hátradőlve konstatálhatom, hogy a feleslegesen cserélt tömérdek alkatrésznek hála a környéken tutira az én 156-osomban van a legjobb 330 000km-t futott 1.9 JTD... #nemőszintemosoly
Valahol tudat alatt azért számítottam erre, s feltehetően emiatt volt ennyire nehéz rászánni magam a hibafeltárásra. Eleinte inkább a motor külsejét érintő átalakításokat csináltam meg, amit azért sem bánok, mert ennek köszönhetően az ősz egyik legszebb napján sikerült még pár szívfájdítóan szép képet lőnöm a motorról, melyek tartják majd bennem a lelket a hideg téli estéken.
Elkészítettük az oldaldobozok helyére a rajtszámtáblákat immár alumíniumból, s awab bilincsből, valamint pár M5-ös csavarból összeállt a megfelelő rögzítési mód is.
Eközben jött az ihlet, hogy a V7 Racer-éhez hasonló kis fejidom szintén sokat dobna a motor megjelenésén, így ahhoz is készítettem sablont kartonpapírból, melynek mintájára legyártottuk azt is, immár fémből.
Az oldalára felfestettem a már múltkor is említett "65"-ös számot, s a kis szélterelő is kapott matt fekete színt. A kormányt visszafordítottam a hagyományos állásba, hogy legalább egy kicsit kényelmesebb legyen az üléspozíció, majd vettem egy mély levegőt, és szétszedtem a vázat, a blokk pedig ismét a szerelőasztalra került.
Az olajteknőben levő fémdarabokon már baljós előjelként csillant meg a fény, de a legnagyobb meglepetés akkor ért, amikor megláttam az olajpumpa csapágyának maradékait. Mikor betettük sem volt már a helyzet magaslatán, de az egykor büszke tűgörgősből mára csak két csésze, és egy darab görgő maradt. Mindezek fényében döbbenetes, hogy fordulaton még így is képes volt némi olajnyomást produkálni, s csak egy kicsivel több, mint 1000 km után ért el erre a szintre a blokk (hozzáteszem még ekkor is működött, csak azok a zajok már nem voltak túl egészségesek). Ennyi kellett neki, hogy a megfelelő kenés híján megtapadjon az első főtengelycsapágy a főtengelyen, kifordítva azt a helyéről, tönkretéve a blokkfelekben a fészküket, s menthetetlenül elkoptassa, valamint el is törje az egyik csészét.
Szóval minden jel arra utal, hogy újra el kell költöztessem a blokkot a gépműhelybe, ha azt akarom, hogy belátható időn belül ismét a talján V2 masszírozza a tökeimet...
Szétbontottam a régi blokkot, melynek van jó és rossz hozadéka egyaránt. A jó, hogy a hengereken és a dugókon nincs rendellenes kopás, mind a főtengely mind pedig a hajtókarcsapágyak jó állapotnak örvendenek. A rossz, hogy mégis szükség lesz gépmunkára, ugyanis miután szépen elmostam és összepróbáltam az új forgattyúsház tetejét a régi aljával, egy ponton kotyogni, 180 fokkal arrébb pedig szorulni kezdett a főtengely.
Ha már belevágtam, nem szeretnék félmunkát végezni, legyen minden olyan, mint amilyennek lennie kell. Ezen kívül még amihez hozzáírható "a hét eseménye" hashtag - a teljesen lecsupaszított vázat elvitték homokszórásra, onnan pedig már egyenest a fényezőhöz fog kerülni...