Azt hiszem az élet elég frappáns választ adott arra a kérdésemre, mely a Seat jövőjét illetően bolygatta már egy ideje az agyam. Eredendően úgy terveztem - még amikor anno megvettem az autót - hogy 2025-ben már nem szeretném leműszakiztatni (decemberben jár le), hanem nyáron eladom, s valami fiatalabb, kevesebbet futott darab veszi át az elsődleges járgány szerepét a családban. 
Azóta viszont olyan folyamatok zajlottak mind a használtautó piacon, mind pedig általánosságban véve a magyar gazdaságban, hogy az általam megszabott keretek között ez egyre kivitelezhetetlenebbnek tűnik. Lehetek akármekkora autóbuzi, de kétmillió forintnál többet nem tartok értelmes dolognak elkölteni egy autóra. Jelenleg ilyen ajánlat pedig ezen keretek között nincs, vagy csak nagyon ritkán akad a piacon. Milliókat kéne a Toledo vételárán felül beleforgatni még ahhoz is, hogy egy négy-öt évvel fiatalabb, pár tízezer kilométerrel kevesebbet futott, ugyanakkor műszakilag már bonyolultabb emiatt drágábban fenntartható autóra váltsak. Világos tehát, hogy emiatt a Seat még sokáig hűséges társunk lesz, hisz ennek a legrosszabb esetben is csak töredékét emészti fel annak bármiféle rendbetétele. Az meg hogy a kilométer számlálón a számsor nem egyessel, hanem kettessel kezdődik - ennek tudatában - könnyen feledhető.
Az egész úgy indult, hogy apránként elkezdtem végigvenni a hibalista legzavaróbb, valamint legkönnyebben kijavítható tételeit a Toledón, hisz négy év után már neki is kijárt egy kis törődés. Kezdtük még márciusban a már említett műanyag vízcsőcsonk cseréjével, mert a hűtőkör azért nem játék.
Aztán egy ráérős délelőtt meglett az is, hogy az ablakmosó miért nem spricceli már olyan vehemensen az első szélvédőre a mosófolyadékot, mint annak előtte - eltört ugyanis a cső a motorháztetőhöz vezető kanyarban. Ha már nekiálltam, kiszedtem és eltisztítottam a fúvókákat is, valamint két toldó és némi gumicső közbeiktatásával megszűntettem az anyagfolytonossági hiányait a csövezésnek.
Még szintén márciusban vettem jelképes összegért egy garnitúra 15-ös lemezfelnit nyári gumikkal, melyhez adtak négy gyári Skoda dísztárcsát is. A gumik mintájukat tekintve még bőven jók, ám alaposan benne vannak a korban - a DOT szám fetisiszták most forduljanak el - igen jól látjátok, több mint tíz évesek. Ettől függetlenül az a terv, hogy pár szezont még eljárok velük, a négyévszakos pedig megmarad amolyan téli szettnek.
Április közepén már muszáj voltunk pontot tenni a használhatóság szempontjából legzavaróbb jelenség végére, ugyanis a hol akadozó, hol össze-vissza kóválygó váltókar néha már meg is ragadt egy-egy fokozatban, s olyankor csak hosszas kíntatás után lehetett kivenni belőle. Komplett kulisszacsere lett a megoldás, mert a régiben már önálló életet éltek pozícionáló golyók. Emiatt hol szorult, hol pedig egyáltalán nem is volt semmiféle ellenállása a kapcsolótengelynek. Természetesen kapott új műanyag perselyeket és csúszkát is a rudazat (a régi már vagy két milliméterrel alacsonyabb volt a kopás miatt), amitől végre ismét precíz, pontos lett a váltásérzet.
Gondoltam ha már így benne vagyok a dologban, kicserélem az állandó jelleggel párásodó jobb oldalindexet is, hisz nem akkora összeg, s így végre nem kell attól félnem, hogy egyszer csak halak fickándoznak a világítótestben.
Május elején megejtettem a szokásos tavaszi szemlét összekötve a 240 000 kilométeres olajcserével, így egy körben kapott az autó új olajat, olajszűrőt, üzemanyagszűrőt, levegőszűrőt és pollenszűrőt is. Aztán itt sikerült délcegen felszállnom a szopórollerre, mivel roham léptekben romlani kezdett az egy ideje már meglevő indítási probléma. Elkezdett az autó meleg üzemállapotot követő pár órás állás után rendkívül nehezen, csak második harmadik hosszas tekerésre - s akkor is darabosan - mindig csak két-három hengerrel indulni.
Mivel a jelenség üzemanyaghiányt feltételezett, gyanúm arra terelődött, hogy visszalevegősödik a hengerfej, mely ennél a motornál két helyen történhet meg. Vagy a PD elemek körüli o-gyűrűk nem zárnak rendesen, vagy a tandempumpa visszacsapó szelepe nem működik megfelelően. Utóbbit könnyebbnek tűnt kiszűrni egy plusz visszacsapó szelep beépítésével a nyomóágba, így első körben evvel próbálkoztam. Sajnos ez semmi eredményt nem hozott, mert túlságosan érzékeny az ilyen utólagos tákolgatásra a PD üzemanyagrendszere, így ettől már nem csak nem indult, hanem menet közben is megállt (utólag belegondolva nem kizárt, hogy ez a kísérletezés közrejátszott a gyári tankszivattyú elhalálozásában is, de erről majd egy kicsit később).
Mivel ez zsákutca volt, rendeltem négy garnitúra Bosch o-gyűrű készletet, leszorítócsavarokat az injektorokhoz és a himbatengelyhez, valamint állítócsavarokat a PD elemekhez, s június első hetében nekiálltunk szétbontani a motor a felső részét.
Emlékeztem, hogy az egyik PD elemen tényleg nem gyári o-gyűrűk voltak, így akár ez is lehetett volna a hiba oka, de sajnos ezt már soha nem fogjuk megtudni, ugyanis ezen a ponton elszabadult a pokol, s jóval több alkatrész ment a levesbe, mint azt eredetileg terveztem. Persze megközelíthetjük onnan is, hogy megelőztünk egy sokkal nagyobb, akár még trélerezéssel is végződő problémát, de ahogy a poszt címében is írtam, ezt azért nem láttam jönni. Utólag pedig már nehéz megmondani, hogy a "tyúk volt előbb, vagy a tojás", vagy pedig - ami szerintem egy sokkal valószínűbb forgatókönyv - egy összetett, több alkotóelem együttes meghibásodásából fakadó hiba okozta ezt.
A himbatengelyt levéve ugyanis láthatóvá vált, hogy a kettes és hármas hengerek szelepemelő bütykeinél olyannyira rommá volt kopva a vezérműtengely, hogy a nem egészen három éve beszerelt hidrotőkéket épp csak át nem lukasztotta már. Egész pontosan ez volt az a pillanat, ami véglegesen kijelölte a Seat jövőjével kapcsolatos irányt (mármint hogy marad nálunk), hisz ezek után már tényleg őrültség lenne megválni egy ilyen szinten felújított autótól.
Kapott tehát egy új vezérműtengelyt, nyolc hidrotőkét, a fentebb említett új o-gyűrű készleteket és csavarokat, vezérműtengely szimmeringet és szelepfedéltömítést, valamint egy új SKF vezérműszíj készletet vízpumpával. Sajnos egy kis balesetnek köszönhetően (lepattant az egyik áthajtó ék a régiről) a tandempumpát is ki kellett cserélni, de így legalább egy körben kizártuk annak az esetleges hibáját is.
Még valamelyik előző tulajdonos idejében rendet rakott egy nyest a motortérben, ami miatt több helyen már nem gyáriak a bandázsolások, és két helyen toldozgatva voltak a vákuumcsövek is. Ez utóbbiból az egyiket ki kellett javítanom az ablakmosónál is használt gumicső maradékából, a másik viszont még tart, így azt egyelőre nem bántottam. Amikor összeállt, a próbafázis alatt elkezdett teljes terhelés alatt torpanni, s néha menet közben is leállni a motor. Remek, gondoltam adtunk a szarnak egy pofont, de kiderült, hogy csak a tankban levő alig egy éves gyári szivattyú nem tudott annyi gázolajat felnyomni a szűrőig, mint amennyit a tandempumpa betolt volna a hengerfejbe, emiatt leesett a nyomás. Próbaképp visszatettük a nyikorgós vackot, s láss csodát a jelenség megszűnt, azóta az autó újra tökéletesen működik. Ahogy fentebb is írtam nem kizárt, hogy az utólagos visszacsapó szelep tette be a kaput a gyári szivattyúnak, mindenesetre sajnálatos, hogy ez a "saga" újrakezdődött, mert ismét variálhatok ezekkel mire lesz egy egyszerre csendes és működőképes darab az autóban.
Egy darabig még nem tettük vissza az alsó burkolatot, hogy lássuk van-e valami szivárgás, ami pár nap elteltével sajnos olajcseppek formájában meg is jelent a motor jobb oldalán. Ismételten kicseréltük a vezérműtengely szimmeringet - csak most a teflonos önbeálló helyett hagyományos rugósat vettem - valamint kicsit alakítottunk a szelepfedéltömítés vezérlés felőli részén mely után már nem jelentkezett semmiféle inkontinencia, így visszakerülhetett az általam gyorskötözővel összetákolt alsó motorburkolat is.
Szóval van most nekünk egy kicsit több, mint 240 000 kilométert futott autónk, melyben az igazán zavaró hibákat az autóváltás költségeinek töredékéből megoldottuk, úgy, hogy kis túlzással a motor komplett felső részét és az üzemanyagrendszer ide vonatkozó tételeit felújítottuk, valamint a lassacskán amúgy is esedékes vezérlés cseréjét is megejtettük. Az eredendően sem túl bonyolult konstrukció problémásabb pontjait már évekkel ezelőtt kigyomláltam, hisz nincs már se kettőstömegű lendkerék, se katalizátor, sem pedig EGR szelep. Emiatt ez a továbbiakban is bármikor fillérekből javítható marad, s - bár a fentiek ismeretében viccesen hangozhat - de talán mégis környezettudatosabb nem felülni a fogyasztó társadalom szélsebesen robogó vonatára, s eldobni valamit ami még (illetve most újra) tökéletesen működik, csak azért hogy egy kicsit újabb valami lássa el azt a feladatot, amit egyébként a meglévő is tökéletesen ellát...
