Azt hiszem az élet elég frappáns választ adott arra a kérdésemre, mely a Seat jövőjét illetően bolygatta már egy ideje az agyam. Eredendően úgy terveztem - még amikor anno megvettem az autót - hogy 2025-ben már nem szeretném leműszakiztatni (decemberben jár le), hanem nyáron eladom, s valami fiatalabb, kevesebbet futott darab veszi át az elsődleges járgány szerepét a családban. 
Azóta viszont olyan folyamatok zajlottak mind a használtautó piacon, mind pedig általánosságban véve a magyar gazdaságban, hogy az általam megszabott keretek között ez egyre kivitelezhetetlenebbnek tűnik. Lehetek akármekkora autóbuzi, de kétmillió forintnál többet nem tartok értelmes dolognak elkölteni egy autóra. Jelenleg ilyen ajánlat pedig ezen keretek között nincs, vagy csak nagyon ritkán akad a piacon. Milliókat kéne a Toledo vételárán felül beleforgatni még ahhoz is, hogy egy négy-öt évvel fiatalabb, pár tízezer kilométerrel kevesebbet futott, ugyanakkor műszakilag már bonyolultabb, ezáltal drágábban fenntartható autóra váltsak. Világos tehát, hogy emiatt a Seat még sokáig hűséges társunk lesz, hisz ennek a legrosszabb esetben is csak töredékét emészti fel annak bármiféle rendbetétele. Az meg hogy a kilométer számlálón a számsor nem egyessel, hanem kettessel kezdődik - ennek tudatában - könnyen feledhető.
Az egész úgy indult, hogy apránként elkezdtem végigvenni a hibalista legzavaróbb, valamint legkönnyebben kijavítható tételeit a Toledón, hisz négy év után már neki is kijárt egy kis törődés. Kezdtük még márciusban a már említett műanyag vízcsőcsonk cseréjével, mert a hűtőkör azért nem játék.
Aztán egy ráérős délelőtt meglett az is, hogy az ablakmosó miért nem spricceli már olyan vehemensen az első szélvédőre a mosófolyadékot, mint annak előtte - eltört ugyanis a cső a motorháztetőhöz vezető kanyarban. Ha már nekiálltam, kiszedtem és eltisztítottam a fúvókákat is, valamint két toldó és némi gumicső közbeiktatásával megszűntettem az anyagfolytonossági hiányait a csövezésnek.
Még szintén márciusban vettem jelképes összegért egy garnitúra 15-ös lemezfelnit nyári gumikkal, melyhez adtak négy gyári Skoda dísztárcsát is. A gumik mintájukat tekintve még bőven jók, ám alaposan benne vannak a korban - a DOT szám fetisiszták most forduljanak el - igen jól látjátok, több mint tíz évesek. Ettől függetlenül az a terv, hogy pár szezont még eljárok velük, a négyévszakos pedig megmarad amolyan téli szettnek.
Április közepén már muszáj voltunk pontot tenni a használhatóság szempontjából legzavaróbb jelenség végére, ugyanis a hol akadozó, hol össze-vissza kóválygó váltókar néha már meg is ragadt egy-egy fokozatban, s olyankor csak hosszas kíntatás után lehetett kivenni belőle. Komplett kulisszacsere lett a megoldás, mert a régiben már önálló életet éltek pozícionáló golyók. Emiatt hol szorult, hol pedig egyáltalán nem is volt semmiféle ellenállása a kapcsolótengelynek. Természetesen kapott új műanyag perselyeket és csúszkát is a rudazat (a régi már vagy két milliméterrel alacsonyabb volt a kopás miatt), amitől végre ismét precíz, pontos lett a váltásérzet.
Gondoltam ha már így benne vagyok a dologban, kicserélem az állandó jelleggel párásodó jobb oldalindexet is, hisz nem akkora összeg, s így végre nem kell attól félnem, hogy egyszer csak halak fickándoznak a világítótestben.
Május elején megejtettem a szokásos tavaszi szemlét összekötve a 240 000 kilométeres olajcserével, így egy körben kapott az autó új olajat, olajszűrőt, üzemanyagszűrőt, levegőszűrőt és pollenszűrőt is. Aztán itt sikerült délcegen felszállnom a szopórollerre, mivel roham léptekben romlani kezdett az egy ideje már meglevő indítási probléma. Elkezdett az autó meleg üzemállapotot követő pár órás állás után rendkívül nehezen, csak második harmadik hosszas tekerésre - s akkor is darabosan - mindig csak két-három hengerrel indulni.
Mivel a jelenség üzemanyaghiányt feltételezett, gyanúm arra terelődött, hogy visszalevegősödik a hengerfej, mely ennél a motornál két helyen történhet meg. Vagy a PD elemek körüli o-gyűrűk nem zárnak rendesen, vagy a tandempumpa visszacsapó szelepe nem működik megfelelően. Utóbbit könnyebbnek tűnt kiszűrni egy plusz visszacsapó szelep beépítésével a nyomóágba, így első körben evvel próbálkoztam. Sajnos ez semmi eredményt nem hozott, mert túlságosan érzékeny az ilyen utólagos tákolgatásra a PD üzemanyagrendszere, így ettől már nem csak nem indult, hanem menet közben is megállt (utólag belegondolva nem kizárt, hogy ez a kísérletezés közrejátszott a gyári tankszivattyú elhalálozásában is, de erről majd egy kicsit később).
Mivel ez zsákutca volt, rendeltem négy garnitúra Bosch o-gyűrű készletet, leszorítócsavarokat az injektorokhoz és a himbatengelyhez, valamint állítócsavarokat a PD elemekhez, s június első hetében nekiálltunk szétbontani a motor a felső részét.
Emlékeztem, hogy az egyik PD elemen tényleg nem gyári o-gyűrűk voltak, így akár ez is lehetett volna a hiba oka, de sajnos ezt már soha nem fogjuk megtudni, ugyanis ezen a ponton elszabadult a pokol, s jóval több alkatrész ment a levesbe, mint azt eredetileg terveztem. Persze megközelíthetjük onnan is, hogy megelőztünk egy sokkal nagyobb, akár még trélerezéssel is végződő problémát, de ahogy a poszt címében is írtam, ezt azért nem láttam jönni. Utólag pedig már nehéz megmondani, hogy a "tyúk volt előbb, vagy a tojás", vagy pedig - ami szerintem egy sokkal valószínűbb forgatókönyv - egy összetett, több alkotóelem együttes meghibásodásából fakadó hiba okozta ezt.
A himbatengelyt levéve ugyanis láthatóvá vált, hogy a kettes és hármas hengerek szelepemelő bütykeinél olyannyira rommá volt kopva a vezérműtengely, hogy a nem egészen három éve beszerelt hidrotőkéket épp csak át nem lukasztotta már. Egész pontosan ez volt az a pillanat, ami véglegesen kijelölte a Seat jövőjével kapcsolatos irányt (mármint hogy marad nálunk), hisz ezek után már tényleg őrültség lenne megválni egy ilyen szinten felújított autótól.
Kapott tehát egy új vezérműtengelyt, nyolc hidrotőkét, a fentebb említett új o-gyűrű készleteket és csavarokat, vezérműtengely szimmeringet és szelepfedéltömítést, valamint egy új SKF vezérműszíj készletet vízpumpával. Sajnos egy kis balesetnek köszönhetően (lepattant az egyik áthajtó ék a régiről) a tandempumpát is ki kellett cserélni, de így legalább egy körben kizártuk annak az esetleges hibáját is.
Még valamelyik előző tulajdonos idejében rendet rakott egy nyest a motortérben, ami miatt több helyen már nem gyáriak a bandázsolások, és két helyen toldozgatva voltak a vákuumcsövek is. Ez utóbbiból az egyiket ki kellett javítanom az ablakmosónál is használt gumicső maradékából, a másik viszont még tart, így azt egyelőre nem bántottam. Amikor összeállt, a próbafázis alatt elkezdett teljes terhelés alatt torpanni, s néha menet közben is leállni a motor. Remek, gondoltam adtunk a szarnak egy pofont, de kiderült, hogy csak a tankban levő alig egy éves gyári szivattyú nem tudott annyi gázolajat felnyomni a szűrőig, mint amennyit a tandempumpa betolt volna a hengerfejbe, emiatt leesett a nyomás. Próbaképp visszatettük a nyikorgós vackot, s láss csodát a jelenség megszűnt, azóta az autó újra tökéletesen működik. Ahogy fentebb is írtam nem kizárt, hogy az utólagos visszacsapó szelep tette be a kaput a gyári szivattyúnak, mindenesetre sajnálatos, hogy ez a "saga" újrakezdődött, mert ismét variálhatok ezekkel mire lesz egy egyszerre csendes és működőképes darab az autóban.
Egy darabig még nem tettük vissza az alsó burkolatot, hogy lássuk van-e valami szivárgás, ami pár nap elteltével sajnos olajcseppek formájában meg is jelent a motor jobb oldalán. Ismételten kicseréltük a vezérműtengely szimmeringet - csak most a teflonos önbeálló helyett hagyományos rugósat vettem - valamint kicsit alakítottunk a szelepfedéltömítés vezérlés felőli részén mely után már nem jelentkezett semmiféle inkontinencia, így visszakerülhetett az általam gyorskötözővel összetákolt alsó motorburkolat is.
Szóval van most nekünk egy kicsit több, mint 240 000 kilométert futott autónk, melyben az igazán zavaró hibákat az autóváltás költségeinek töredékéből megoldottuk, úgy, hogy kis túlzással a motor komplett felső részét és az üzemanyagrendszer ide vonatkozó tételeit felújítottuk, valamint a lassacskán amúgy is esedékes vezérlés cseréjét is megejtettük. Az eredendően sem túl bonyolult konstrukció problémásabb pontjait már évekkel ezelőtt kigyomláltam, hisz nincs már se kettőstömegű lendkerék, se katalizátor, sem pedig EGR szelep. Emiatt ez a továbbiakban is bármikor fillérekből javítható marad, s - bár a fentiek ismeretében viccesen hangozhat - de talán mégis környezettudatosabb nem felülni a fogyasztó társadalom szélsebesen robogó vonatára, s eldobni valamit ami még (illetve most újra) tökéletesen működik, csak azért hogy egy kicsit újabb valami lássa el azt a feladatot, amit egyébként a meglévő is tökéletesen ellát...
Update 2025.06.24.: Talán nem kiabálom el, de úgy tűnik kicsit jobban belemélyedve a témába meglett a tankszivattyú sípolásának az oka, és megoldása is. Mivel a zaj intenzitása és hangereje alacsonyabb fordulaton - jellemzően 1500 alatt - nőtt, s a fordulatszám növekedésével fordítottan arányosan változott, a visszatérő ágat vettem górcső alá. Rendeltem egy a tankban lévővel konstrukciósan teljesen megegyező, anno a megaszívás alkalmával ki is próbált Starline gyártmányú pumpát (ami szintén ugyanígy sípolt) és tüzetesen összehasonlítottam ezt a részét a most lecserélt gyárival. Nem volt nehéz észrevenni, hogy míg utóbbinál egy öntéstechnikailag jobban kidolgozott, belépő oldalon hat, kilépőn pedig nyolc milliméter belső átmérőjű - emiatt diffúzorként is funkcionáló - s nem mellesleg néhány milliméterrel hosszabb csövön tér vissza a gázolaj a tankba, addig az olcsó utángyártott esetében egy teljes hosszában 5,5 milliméteres, több helyen sorjás darabnak kell ellátnia ugyanezt a funkciót. Feltételezésem szerint a szűkebb cső esetében ez nem tud megvalósulni a visszaáramló üzemanyag által keltett sípoló hang nélkül.
Ez alapján az lett a megoldás, hogy - a Starline pumpa visszaküldését követően - a gyári diffúzoros visszafolyócsövet átszereltük a tankban levő egységre. Az utóbbinál nem létező méretpontosság miatt kellett némi faragás, de végül bepattant a helyére, majd az egész miskulancia ment vissza a tankba.
Update 2025.06.27.: De, sajnos elkiabáltam. Csendesebb lett ugyan, de így is sípolt a régi pumpa, úgyhogy nyeltem egy nagyot, és rendeltem egy Pierburg gyártmányút.
Ma beszereltük, eddig jó, a többit meg majd meglátjuk...
Ott hagytam félbe a történetet, hogy a motorfelpörgéssel járó turbóhalált követően másfél hétig a cég udvarán rostokolt a Punto, én meg vettem hozzá a teljesség igénye nélkül egy új turbót, termosztátot, vezérműlánc készletet, vízpumpát, segédszíjat feszítővel és főtengelyszíjtárcsával, olajat, olajszűrőt, friss fagyállót, és egy Meat&Doria gyártmányú EGR szelepet (ez utóbbi még kulcsfontosságú lesz a történetben). Aztán kötélvégen átkerült a kollégámhoz, aki nekiállt, és szépen be is építette a fent felsorolt alkatrészeket. Abban maradtunk, hogy ha valamit problémásnak lát, inkább szóljon, hisz ha már úgyis ennyire elharapódzott a dolog, legyen megcsinálva rendesen, mert egy ekkora invesztíciót követően az időszakos szervizeken kívül néhány évig nem szeretnék a motorjához hozzányúlni.
Ennek folyományaként kapott az autó új olajteknőt, izzítógyertyákat, felső motortartóbakot, és kérésemre egy új kartergáz lecsapatót is (ha nem muszáj nem szeretném többet átélni, ahogy olajhajtásúvá válik a motor). Ezek durván egy hét alatt történtek, mert péntek délután kaptam vissza az autót. Ezzel a lendülettel értesítettem is az Alfa vevőjét, hogy jöhet az addig még általunk használt autóért, csak avval nem számoltam, hogy a Punto motorjára elköltött kisebb vagyon ellenére az rosszabb lesz, mint valaha volt. Az eredeti 75-ből talán 20 döglődő kiscsikó volt hadra fogható, a végsebesség valahol 90km/h környékén alakult negyedik fokozatban padlógázon, és hidegen minden gyorsításra tipikus injektorhibára utaló csörgő hang kíséretében került sor.
Mivel már vásárláskor is túl sok és elég gázolajszagú volt benne az olaj, valamint állandó jelleggel hosszabban kellett tekertetni indítózáskor, elég egyértelműnek tűnt, hogy az injektoroknak is megadta a kegyelemdöfést a hengerekben lezajlott olajos kényszergyulladás. Ismét műhelybe került az autó, ahol ki lettek szerelve a porlasztók. Jól látszott, hogy csak az egyes és kettes hengerekben volt normális égés, a hármas és négyes injektorok tocsogtak a gázolajban.
Ezeknek egy új tömítéskészlet társaságában négy bevizsgált, bontott porlasztó állta a helyét, mellyel újra finoman járt a motor, és sikerült megdupláznunk az autó teljesítményét - érzésre karcoltuk a 40 lóerőt, lejtőn pedig már bele-bele nyaltunk a 110km/h-ba is. A nehézkes indítás viszont maradt, s mindezt masszív szürke gázolajfüst társaságában produkálta (hidegen pedig állandóan rángatott, s még a fentinél is gyengébb kelletlenebb volt), így kezdett egyértelmű lenni, hogy valami a levegőrendszer tájékán sincs rendben - ergo hiába az új turbófeltöltő, a turbónyomás mégsem megfelelő.
Ekkor sikerült egy hangyányi kis részsikert elérnem a railcsőben található üzemanyagnyomás szabályzó szelep cseréjével. Jól látható, hogy a régin levő mikroszűrő el volt már dugulva, így az egész egységet egy új Bosch-ra cserélve sikerült végre normálisan indíthatóvá tenni az autót. Persze turbónyomás ettől még nem volt, így vettem bele egy új szívócsőnyomás érzékelőt is. A hibajelenség nem változott, sőt elkezdte hibalámpa kíséretében a P0101 - légtömegmérő határértéken kívül hibát dobálni.
Elég hosszan kísérleteztem légtömegmérők csereberéjével, vezetékek méricskélésével, valamint csatlakozók lehúzogatásával, de a helyzet jottányit sem változott. A hibakód lehetséges forrásai közül már csak három maradt - eltömődött katalizátor, vagy valami dugulás a szívó/nyomó oldalon, vagy hibás EGR. Mivel ez utóbbi teljesen új volt, így inkább a turbót, és a katalizátort bontottam le egyik délután az autóról.
Volt benne korom rendesen, hisz ki tudja mióta használhatták halódó porlasztókkal, így ez alátámasztani látszott az elméletet, miszerint ennek eltömődése miatt nem tud kellő fordulatszámra pörögni a turbófeltöltő. Éjszakára beáztattam hideg zsíroldóba, majd másnap a régi munkahelyemen átmosattam gőzborotvával. Ennek eredménye lett a jobb alsó képen látható apró darabokra málló kerámia. Nem voltam boldog, hisz napokra ismét parkolópályára került a projekt, de diplomatikusan maradjunk annyiban, hogy végül ez is "meg lett oldva".
Ennek annyi értelme volt, hogy az ismét szabadon átjárható kipufogó az összerakást követő első indításnál kitolta magából a csőben is lerakódott nem gyenge korommennyiséget, valamint az emiatt leszerelt ventilátorkeretben fény derült a szétolvadt előtétellenállásra is. Nyilván ebből is vettem egy újat, csepp volt ez ekkor már az autót körülvevő szartengerben, hisz sem a jelenség, sem pedig a hozzá tartozó hibakód nem változott, így vettem egy mély lélegzetet, és lebontottam az intercoolert, valamint az EGR-t, és a szívósort...
A látvány lelombozott, és nem azért, mert bármi annyira el lett volna kokszosodva, vagy dugulva, hogy az befolyásolhatta volna az autó menettulajdonságait, hanem mert alapvetően minden meglepően tiszta és átjárható volt, amitől pedig mennie kellett volna az autónak. Persze ha ehhez már le kellett bontsam az EGR-t, egy hirtelen ötlettől vezérelve régi jó szokásomhoz híven - és függetlenül attól, hogy egy teljesen új, utángyártott darabról beszélünk - lefalaztam azt egy a szelep és a hőcserélő közé gyártott lemezzel.
Nyilván ha már ennyit melóztam, semmi sem került vissza koszosan, alkatrészmosóban amennyire csak tudtam tisztára mostam a szívósort, és az intercoolert is.
Ekkor már nem bíztam semmiben, magányosan róttam köreim végig hegymenetben a szopórolleren, de legnagyobb meglepetésemre szerda reggel az összerakást követően ahogy kifordultam a garázssorról, és gázt adtam, az autó akkorra már rég feledésbe merült módon - igaz heves süvítés kíséretében - de vad vágtába kezdett. Az öröm amit ekkor éreztem, leírhatatlan volt, talán életemben nem szívtam még ennyit egy autómmal sem. Végig az új, de utángyártott EGR szelep nyitogatta magát össze-vissza, eleregetve evvel a turbónyomást. Apróság, de a süvítés abból adódott, hogy a szelep és a hőcserélő közé beszerelt lemez miatt a szívósorra csatlakozó fémcső már nem pont oda esett, ahol a bilincs tökéletesen oda tudta volna szorítani, így kollégám - mivel itt már úgysem áramlik semmi - behegesztette azt, megszüntetve evvel a kifújást.
Mivel kicsit egybefolyik már ez a grandiózus sztori, így időrendileg pontosan nincs meg a helye, de átszereltem az Alfából kimentett Kenwood fejegységet, és a szivargyújtó helyére szerelhető töltésjelzős USB aljzatot, valamint kapott egy új ablakmosó beöntőt a régi hiányos helyett.
Bár akad még tennivaló (lesz még poszt ne aggódjatok), de leírhatatlanul jó lett az autó. 75 lóerejéhez mérten erős, dinamikus, s nem utolsó sorban sokkal finomabban használható (főként városban), mint az Alfában is levő 1.9-es. Próbálkoztam ugyan a 156-osban használt tuningbox beszerelésével, de attól bár érezhetően jobban húzott az autó, de a karakterisztikáját, ami annyira finom, azt teljesen hazavágta. Rám amúgy is nyugtatólag hat a kis 1.3-assal autózás (s nem csak a 4-essel kezdődő fogyasztásadatok miatt), eszembe sem jut úgy haladni vele, mint ahogy az Alfa esetében oly sokszor tettem, így tökéletesen elég amit gyárilag teljesít...
Amúgy is illik evvel kezdeni a közös kapcsolatot, hogy biztosan tudjuk mikor mi fog következni, s hol tart épp a szerviztörténet. Került tehát az autóba új vezérműszíj a hozzá tartozó feszítő és vezetőgörgővel, vízpumpa, hosszbordásszíj szintén minden görgőjével, valamint egy új termosztát is - ez utóbbi azért volt szükséges, mert a régi folyton nyitva volt egy picit.
Közben kiderült, hogy a főtengelyszíjtárcsa is elég repedezett, így ha már le volt bontva, ennek is új állta a helyét.
Aztán ahogy az lenni szokott, szerelés közben derült még ki ez az - a 
Az első fékek a hamarosan esedékes olajcsere alkalmával lesznek cserélve, addig még biztosan kibírják, de napjaik bizonyosan meg vannak már számlálva. Egy garnitúra Delphi tárcsát már be is szereztem, így ehhez már csak egy garnitúra fékbetétet kell intéznem.
Vettem új pedálgumikat is a fék és kuplungpedálokra, mert a régieket már megrágta a több mint 300 000 megtett kilométer. Utángyártott darabok (az Alfa logót keresve sem találni rajtuk), ennyit biztosan nem is fognak kibírni, mint a gyárik, de minőségüknek megfelelő volt rajtuk az árcédula is.
Végül felkerült a két kígyó az oldalindexek fölé - ez utóbbira már régóta vágytam - mégiscsak így igazán Alfa egy Alfa...
