Nem mondom, hogy szeretem, de egy határozott kedvelem azért már pironkodás nélkül is elhagyja a számat, ha szóba kerül a Toledo, s emiatt már annyira kényszerpályának sem érzem, mint eddig. Mert legyünk őszinték, több szempontból is benne ragadtam. Egyik, hogy a magyar használtautó piacon kiemelkedő állapotú autót sikerült vennem még pont az árak elszabadulása előtt, valamint egész más jellegű dolog került az életcélok közé, kiszorítva onnan jó pár évre az autócserét (legalábbis ami a Seat-ot illeti).
Sok szempontból meg is felel az autózás irányába támasztott igényeinknek, emiatt elkezdtem hosszabb távra tervezni vele, mint családi autó. Mindemellett pedig tényleg megbízhatóan szolgál, hisz a legutóbbi bejegyzésem óta mindösszesen két apró dolgot kellett javítani rajt. Július vége felé elkezdtem kopogó hangot hallani a hátsó futómű irányából, melyet a bal hátsó stabpálca lógása okozott. Filléres tétel, és kicserélve újra hibátlan a zajkomfort az utastérben.
Aztán még szintén a nyári melegben feltűnt, hogy bár maga a klíma "LO" állásban sarkvidéki hideget tud fújni, de automata üzemmódban pár perc után visszaveszi ventillátor sebességét, és a befúvott levegő hőmérsékletét is elkezdi emelni, holott az utastér hőmérséklete még mindig egy finn szaunáéval vetekszik. Valamiféle vezérlés gondot gyanítottam a háttérben, így kicseréltem a jobb és bal oldali belső hőmérséklet érzékelőket a műszerfalban.
Elhelyezkedésükből már levontam a következtetést, hogy ez igazán tökéletes soha nem lehet, mert a forró beltéri műanyagokról visszasugárzó hővel nem tud számolni a rendszer, de valamit javult a helyzet, mert a cserét követően lényegesen hosszabban működtette a ventillátort maximumhoz közeli fordulatszámon, mint előtte. Aztán ha már úgyis hosszabb távra számolunk vele, elhatároztam, hogy kicsit TMK-zunk a motortérben. Bár a napi használatot egyik hibája sem befolyásolta (még), akadt pár tétel azon a bizonyos listán, melyeket szerettem volna kipipálni, így az amúgy is esedékes 200 000 km-es szemlét kibővítettem ezekkel.
Sajnos anno a MAP szenzor csere csak ideig óráig oldotta meg az erőteljes gyorsítások alkalmával fellépő P0234 (turbónyomás határérték felett a szoruló változó geometria miatt) hibakódot, így szereztem egy felújított turbófeltöltőt (tisztításban nem bíztam) és hozzá olajzócsövet. Némi olajszivárgás végett rendeltem új szelepfedél és tandempumpa tömítést, valamint olajat, olajszűrőt, levegőszűrőt és üzemanyagszűrőt, plusz egy új vezérműszíjat (a vezérműszíj szettet alig 20 000 km-rel ezelőtt cserélték, de annak lassan már 5 éve, így ez indokolta a cseréjét).
Variáltam némi PD elem cserével is, de az maradt a benne levő gyári, mert így 200 000 km után is jobb korrekciós értékeik voltak, mint a felújított daraboknak, emiatt ezek csak új O-gyűrű készletet és egy ultrahangos tisztítást kaptak.
Szétszedve az is látszott, hogy a vezérműtengely még hibátlan, de a hidrotőkék közül négyen már voltak kezdődő kopásnyomok, ezért azokat is újakra cseréltük. Amin viszont meglepődtem, hogy a vezérműtengely alsó csapágyai közül kettő már bronzig kopott, így nem volt kérdéses, hogy ezeknek is új állja a helyét.
A műveletet még megspékeltük egy új Bosch légtömegmérővel, és némi szoftveres optimalizálással (ha már úgyis ennyire rendbe lett téve a mechanika), hogy végre vállalható legyen menetteljesítmény szempontjából is az autó.
Ha marad legalább ilyen problémamentes, mint az eddigi másfél évben - nem beszélve arról, ha eközben a másik álmunkat is meg tudjuk valósítani - akkor ha szeretni nem is, de megbánni biztosan nem fogom a Seat-tal töltött éveket...
Ott hagytam félbe a történetet, hogy a motorfelpörgéssel járó turbóhalált követően másfél hétig a cég udvarán rostokolt a Punto, én meg vettem hozzá a teljesség igénye nélkül egy új turbót, termosztátot, vezérműlánc készletet, vízpumpát, segédszíjat feszítővel és főtengelyszíjtárcsával, olajat, olajszűrőt, friss fagyállót, és egy Meat&Doria gyártmányú EGR szelepet (ez utóbbi még kulcsfontosságú lesz a történetben). Aztán kötélvégen átkerült a kollégámhoz, aki nekiállt, és szépen be is építette a fent felsorolt alkatrészeket. Abban maradtunk, hogy ha valamit problémásnak lát, inkább szóljon, hisz ha már úgyis ennyire elharapódzott a dolog, legyen megcsinálva rendesen, mert egy ekkora invesztíciót követően az időszakos szervizeken kívül néhány évig nem szeretnék a motorjához hozzányúlni.
Ennek folyományaként kapott az autó új olajteknőt, izzítógyertyákat, felső motortartóbakot, és kérésemre egy új kartergáz lecsapatót is (ha nem muszáj nem szeretném többet átélni, ahogy olajhajtásúvá válik a motor). Ezek durván egy hét alatt történtek, mert péntek délután kaptam vissza az autót. Ezzel a lendülettel értesítettem is az Alfa vevőjét, hogy jöhet az addig még általunk használt autóért, csak avval nem számoltam, hogy a Punto motorjára elköltött kisebb vagyon ellenére az rosszabb lesz, mint valaha volt. Az eredeti 75-ből talán 20 döglődő kiscsikó volt hadra fogható, a végsebesség valahol 90km/h környékén alakult negyedik fokozatban padlógázon, és hidegen minden gyorsításra tipikus injektorhibára utaló csörgő hang kíséretében került sor.
Mivel már vásárláskor is túl sok és elég gázolajszagú volt benne az olaj, valamint állandó jelleggel hosszabban kellett tekertetni indítózáskor, elég egyértelműnek tűnt, hogy az injektoroknak is megadta a kegyelemdöfést a hengerekben lezajlott olajos kényszergyulladás. Ismét műhelybe került az autó, ahol ki lettek szerelve a porlasztók. Jól látszott, hogy csak az egyes és kettes hengerekben volt normális égés, a hármas és négyes injektorok tocsogtak a gázolajban.
Ezeknek egy új tömítéskészlet társaságában négy bevizsgált, bontott porlasztó állta a helyét, mellyel újra finoman járt a motor, és sikerült megdupláznunk az autó teljesítményét - érzésre karcoltuk a 40 lóerőt, lejtőn pedig már bele-bele nyaltunk a 110km/h-ba is. A nehézkes indítás viszont maradt, s mindezt masszív szürke gázolajfüst társaságában produkálta (hidegen pedig állandóan rángatott, s még a fentinél is gyengébb kelletlenebb volt), így kezdett egyértelmű lenni, hogy valami a levegőrendszer tájékán sincs rendben - ergo hiába az új turbófeltöltő, a turbónyomás mégsem megfelelő.
Ekkor sikerült egy hangyányi kis részsikert elérnem a railcsőben található üzemanyagnyomás szabályzó szelep cseréjével. Jól látható, hogy a régin levő mikroszűrő el volt már dugulva, így az egész egységet egy új Bosch-ra cserélve sikerült végre normálisan indíthatóvá tenni az autót. Persze turbónyomás ettől még nem volt, így vettem bele egy új szívócsőnyomás érzékelőt is. A hibajelenség nem változott, sőt elkezdte hibalámpa kíséretében a P0101 - légtömegmérő határértéken kívül hibát dobálni.
Elég hosszan kísérleteztem légtömegmérők csereberéjével, vezetékek méricskélésével, valamint csatlakozók lehúzogatásával, de a helyzet jottányit sem változott. A hibakód lehetséges forrásai közül már csak három maradt - eltömődött katalizátor, vagy valami dugulás a szívó/nyomó oldalon, vagy hibás EGR. Mivel ez utóbbi teljesen új volt, így inkább a turbót, és a katalizátort bontottam le egyik délután az autóról.
Volt benne korom rendesen, hisz ki tudja mióta használhatták halódó porlasztókkal, így ez alátámasztani látszott az elméletet, miszerint ennek eltömődése miatt nem tud kellő fordulatszámra pörögni a turbófeltöltő. Éjszakára beáztattam hideg zsíroldóba, majd másnap a régi munkahelyemen átmosattam gőzborotvával. Ennek eredménye lett a jobb alsó képen látható apró darabokra málló kerámia. Nem voltam boldog, hisz napokra ismét parkolópályára került a projekt, de diplomatikusan maradjunk annyiban, hogy végül ez is "meg lett oldva".
Ennek annyi értelme volt, hogy az ismét szabadon átjárható kipufogó az összerakást követő első indításnál kitolta magából a csőben is lerakódott nem gyenge korommennyiséget, valamint az emiatt leszerelt ventilátorkeretben fény derült a szétolvadt előtétellenállásra is. Nyilván ebből is vettem egy újat, csepp volt ez ekkor már az autót körülvevő szartengerben, hisz sem a jelenség, sem pedig a hozzá tartozó hibakód nem változott, így vettem egy mély lélegzetet, és lebontottam az intercoolert, valamint az EGR-t, és a szívósort...
A látvány lelombozott, és nem azért, mert bármi annyira el lett volna kokszosodva, vagy dugulva, hogy az befolyásolhatta volna az autó menettulajdonságait, hanem mert alapvetően minden meglepően tiszta és átjárható volt, amitől pedig mennie kellett volna az autónak. Persze ha ehhez már le kellett bontsam az EGR-t, egy hirtelen ötlettől vezérelve régi jó szokásomhoz híven - és függetlenül attól, hogy egy teljesen új, utángyártott darabról beszélünk - lefalaztam azt egy a szelep és a hőcserélő közé gyártott lemezzel.
Nyilván ha már ennyit melóztam, semmi sem került vissza koszosan, alkatrészmosóban amennyire csak tudtam tisztára mostam a szívósort, és az intercoolert is.
Ekkor már nem bíztam semmiben, magányosan róttam köreim végig hegymenetben a szopórolleren, de legnagyobb meglepetésemre szerda reggel az összerakást követően ahogy kifordultam a garázssorról, és gázt adtam, az autó akkorra már rég feledésbe merült módon - igaz heves süvítés kíséretében - de vad vágtába kezdett. Az öröm amit ekkor éreztem, leírhatatlan volt, talán életemben nem szívtam még ennyit egy autómmal sem. Végig az új, de utángyártott EGR szelep nyitogatta magát össze-vissza, eleregetve evvel a turbónyomást. Apróság, de a süvítés abból adódott, hogy a szelep és a hőcserélő közé beszerelt lemez miatt a szívósorra csatlakozó fémcső már nem pont oda esett, ahol a bilincs tökéletesen oda tudta volna szorítani, így kollégám - mivel itt már úgysem áramlik semmi - behegesztette azt, megszüntetve evvel a kifújást.
Mivel kicsit egybefolyik már ez a grandiózus sztori, így időrendileg pontosan nincs meg a helye, de átszereltem az Alfából kimentett Kenwood fejegységet, és a szivargyújtó helyére szerelhető töltésjelzős USB aljzatot, valamint kapott egy új ablakmosó beöntőt a régi hiányos helyett.
Bár akad még tennivaló (lesz még poszt ne aggódjatok), de leírhatatlanul jó lett az autó. 75 lóerejéhez mérten erős, dinamikus, s nem utolsó sorban sokkal finomabban használható (főként városban), mint az Alfában is levő 1.9-es. Próbálkoztam ugyan a 156-osban használt tuningbox beszerelésével, de attól bár érezhetően jobban húzott az autó, de a karakterisztikáját, ami annyira finom, azt teljesen hazavágta. Rám amúgy is nyugtatólag hat a kis 1.3-assal autózás (s nem csak a 4-essel kezdődő fogyasztásadatok miatt), eszembe sem jut úgy haladni vele, mint ahogy az Alfa esetében oly sokszor tettem, így tökéletesen elég amit gyárilag teljesít...
Az új turbónak azért adtam egy esélyt, gondolván, hogy az már valami módosított verzió, de abszolút nem működött, 2000-nél jobban nem is pörgött ki vele az autó. Szerencsére visszaveszik, hisz a bontóban hibáztak, de emiatt duplán dolgoztunk... Öröm az ürömben, hogy szemmel láthatóan az eredeti turbójának sincs semmi baja, nem lóg, tökéletesen szabályoz, és csak az ominózus tömítés hiánya miatt volt akkora hangja. Természetesen minden ide tartozó csavart, csövet, és tömítést gyári újra cseréltünk, s ahogy már említettem kapott egy új főtengelyszíjtárcsát csavarral, új hosszbordásszíjakat, kartergázszűrőt, és izzítóelektronikát, valamint cseréltünk olajat és olajszűrőt is - ez utóbbi kettőt immár másodszor. Abszolút tökéletes, csendes, ugyanakkor erős lett az autó, műszakilag remélem mostanában nem kell hozzányúlni. Tervben van még egy garnitúra új fényszóróbúra beszerzése a bemattult régiek helyére, azokat azért mindenképp szeretném még záros határidőn belül lecserélni...
