Járműveim története

Januárban ismét felerősödött a kuplungozást követően megjelenő kopogás a bal első futómű irányából. Lógást újfent nem találtunk, de kollégámnak feltűnt, hogy olajos a lengéscsillapító a porvédő környékén. Tapasztaltam már ilyet az előző munkahelyemen, hogy a szemlére érkező jármű lengéscsillapítója akkor pisilt maga alá, amikor az teljesen kirugózva lógott az emelőn, így - főleg, hogy kuplungozás közben ez is vagy fél napig a levegőben volt - az esélye ennek is megvolt. Ettől függetlenül hittem is meg nem is. Mivel cseréltem már feleslegesen lengéscsillapítót, így igazi szakbarbár módjára csak egy darabot rendeltem, abból is a lehető legolcsóbbat.Annyi engedményt tettem, hogy vettem mellé egy Febi toronycsapágyat is - gondolván a balosnak sem lehet már túl sok hátra - majd egyik este kicseréltük őket. Amikor már kint volt a régi, tudtam jó nyomon vagyunk, elképesztő lógása volt már, s nyilván emiatt kopogott is becsülettel.

A futómű elcsendesedett, a foglalkozás elérte célját, s így "féloldalasan" használom a mai napig, mert ahogy MHV Tomi is sokszor megmondta már: a jól működő ideiglenes megoldások véglegesek. Legfeljebb ha a novemberi műszakin túl nagy lesz az eltérés, kap egy újat jobb oldalra is. Aztán februárban vettünk egy Fiestát, mellyel pár hétig jártam, de be kellett lássam, hogy attól mert a napi városi jövés-menés megoldható vele az még nem feltétlenül lesz kellemes is, így - mivel fájt benne a derekam - hamar visszaültünk a Seatba. Áprilisban fel is tűnt, hogy hideg reggeleken ismét nehezen kapja el a fonalat valamelyik henger, és városban a hőfokmutató sem éri el a 90-es osztást. Előbbit a 3-as henger izzítógyertyája, utóbbit pedig a termosztát hibája okozta.Kicseréltük mindkettőt, azóta ilyen szempontból is újra minden a régi. Ahogy eljött az első melegebb tavaszi nap, ismét feltűnt, hogy a klíma automata üzemmódban meglehetősen hamar visszavesz a teljesítményéből, holott az utastér hőmérséklete bőven indokolná az intenzívebb hűtést. Mivel nem túl bonyolult dolog, így cseréltem a napfény érzékelőt, de sajnos nem változtatott a jelenségen, így be kell lássam, hogy konstrukciós hibával állunk szemben.A belső hőmérséklet érzékelő (nem az amiket tavaly már cseréltem) ugyanis a klímapanelen, a ventillátort szabályzó gombok közt van, alig pár centire a középső légbefúvó nyílásoktól. Automata állásban viszont fejre kezdi tolni a hideg levegőt, emiatt a műszerfal ezen része - benne a hőmérséklet érzékelővel - pillanatok alatt lehűl, s elkezdi visszavenni a befújt levegő mennyiségét, és emelni annak hőmérsékletét, annak ellenére, hogy a kabin többi részén még továbbra is tikkadt szöcskenyájak legelésznek. Azóta klíma használata esetén az automata állás ellenére is fixálom a levegő irányát, hogy csak a szélvédőre és a lábtérbe fújjon, így nem hűti le idő előtt az érzékelőt, ezáltal nem veri át magát a rendszer.A napokban elérkezett az aktuális szemle ideje is, kapott új levegő, pollen, üzemanyag, és olajszűrőt, friss olajat, valamint kifertőtlenítettem a klímáját. Ezeket leszámítva hála Istennek olyan észrevétlenül teszi a dolgát, hogy nagyon nincs miről írjak, és ez jó. A Fiesta időközben ahogy jött, úgy ment, édesanyámnak nem nyerte el tetszését, így a napokban eladtuk, s maradt csak a Toledo, mint mindenes családi transzportációs eszköz.

Ott hagytam félbe a történetet, hogy a motorfelpörgéssel járó turbóhalált követően másfél hétig a cég udvarán rostokolt a Punto, én meg vettem hozzá a teljesség igénye nélkül egy új turbót, termosztátot, vezérműlánc készletet, vízpumpát, segédszíjat feszítővel és főtengelyszíjtárcsával, olajat, olajszűrőt, friss fagyállót, és egy Meat&Doria gyártmányú EGR szelepet (ez utóbbi még kulcsfontosságú lesz a történetben). Aztán kötélvégen átkerült a kollégámhoz, aki nekiállt, és szépen be is építette a fent felsorolt alkatrészeket. Abban maradtunk, hogy ha valamit problémásnak lát, inkább szóljon, hisz ha már úgyis ennyire elharapódzott a dolog, legyen megcsinálva rendesen, mert egy ekkora invesztíciót követően az időszakos szervizeken kívül néhány évig nem szeretnék a motorjához hozzányúlni.Ennek folyományaként kapott az autó új olajteknőt, izzítógyertyákat, felső motortartóbakot, és kérésemre egy új kartergáz lecsapatót is (ha nem muszáj nem szeretném többet átélni, ahogy olajhajtásúvá válik a motor). Ezek durván egy hét alatt történtek, mert péntek délután kaptam vissza az autót. Ezzel a lendülettel értesítettem is az Alfa vevőjét, hogy jöhet az addig még általunk használt autóért, csak avval nem számoltam, hogy a Punto motorjára elköltött kisebb vagyon ellenére az rosszabb lesz, mint valaha volt. Az eredeti 75-ből talán 20 döglődő kiscsikó volt hadra fogható, a végsebesség valahol 90km/h környékén alakult negyedik fokozatban padlógázon, és hidegen minden gyorsításra tipikus injektorhibára utaló csörgő hang kíséretében került sor.Mivel már vásárláskor is túl sok és elég gázolajszagú volt benne az olaj, valamint állandó jelleggel hosszabban kellett tekertetni indítózáskor, elég egyértelműnek tűnt, hogy az injektoroknak is megadta a kegyelemdöfést a hengerekben lezajlott olajos kényszergyulladás. Ismét műhelybe került az autó, ahol ki lettek szerelve a porlasztók. Jól látszott, hogy csak az egyes és kettes hengerekben volt normális égés, a hármas és négyes injektorok tocsogtak a gázolajban.Ezeknek egy új tömítéskészlet társaságában négy bevizsgált, bontott porlasztó állta a helyét, mellyel újra finoman járt a motor, és sikerült megdupláznunk az autó teljesítményét - érzésre karcoltuk a 40 lóerőt, lejtőn pedig már bele-bele nyaltunk a 110km/h-ba is. A nehézkes indítás viszont maradt, s mindezt masszív szürke gázolajfüst társaságában produkálta (hidegen pedig állandóan rángatott, s még a fentinél is gyengébb kelletlenebb volt), így kezdett egyértelmű lenni, hogy valami a levegőrendszer tájékán sincs rendben - ergo hiába az új turbófeltöltő, a turbónyomás mégsem megfelelő.Ekkor sikerült egy hangyányi kis részsikert elérnem a railcsőben található üzemanyagnyomás szabályzó szelep cseréjével. Jól látható, hogy a régin levő mikroszűrő el volt már dugulva, így az egész egységet egy új Bosch-ra cserélve sikerült végre normálisan indíthatóvá tenni az autót. Persze turbónyomás ettől még nem volt, így vettem bele egy új szívócsőnyomás érzékelőt is. A hibajelenség nem változott, sőt elkezdte hibalámpa kíséretében a P0101 - légtömegmérő határértéken kívül hibát dobálni.Elég hosszan kísérleteztem légtömegmérők csereberéjével, vezetékek méricskélésével, valamint csatlakozók lehúzogatásával, de a helyzet jottányit sem változott. A hibakód lehetséges forrásai közül már csak három maradt - eltömődött katalizátor, vagy valami dugulás a szívó/nyomó oldalon, vagy hibás EGR. Mivel ez utóbbi teljesen új volt, így inkább a turbót, és a katalizátort bontottam le egyik délután az autóról.Volt benne korom rendesen, hisz ki tudja mióta használhatták halódó porlasztókkal, így ez alátámasztani látszott az elméletet, miszerint ennek eltömődése miatt nem tud kellő fordulatszámra pörögni a turbófeltöltő. Éjszakára beáztattam hideg zsíroldóba, majd másnap a régi munkahelyemen átmosattam gőzborotvával. Ennek eredménye lett a jobb alsó képen látható apró darabokra málló kerámia. Nem voltam boldog, hisz napokra ismét parkolópályára került a projekt, de diplomatikusan maradjunk annyiban, hogy végül ez is "meg lett oldva".Ennek annyi értelme volt, hogy az ismét szabadon átjárható kipufogó az összerakást követő első indításnál kitolta magából a csőben is lerakódott nem gyenge korommennyiséget, valamint az emiatt leszerelt ventilátorkeretben fény derült a szétolvadt előtétellenállásra is. Nyilván ebből is vettem egy újat, csepp volt ez ekkor már az autót körülvevő szartengerben, hisz sem a jelenség, sem pedig a hozzá tartozó hibakód nem változott, így vettem egy mély lélegzetet, és lebontottam az intercoolert, valamint az EGR-t, és a szívósort...A látvány lelombozott, és nem azért, mert bármi annyira el lett volna kokszosodva, vagy dugulva, hogy az befolyásolhatta volna az autó menettulajdonságait, hanem mert alapvetően minden meglepően tiszta és átjárható volt, amitől pedig mennie kellett volna az autónak. Persze ha ehhez már le kellett bontsam az EGR-t, egy hirtelen ötlettől vezérelve régi jó szokásomhoz híven - és függetlenül attól, hogy egy teljesen új, utángyártott darabról beszélünk - lefalaztam azt egy a szelep és a hőcserélő közé gyártott lemezzel.Nyilván ha már ennyit melóztam, semmi sem került vissza koszosan, alkatrészmosóban amennyire csak tudtam tisztára mostam a szívósort, és az intercoolert is.Ekkor már nem bíztam semmiben, magányosan róttam köreim végig hegymenetben a szopórolleren, de legnagyobb meglepetésemre szerda reggel az összerakást követően ahogy kifordultam a garázssorról, és gázt adtam, az autó akkorra már rég feledésbe merült módon - igaz heves süvítés kíséretében - de vad vágtába kezdett. Az öröm amit ekkor éreztem, leírhatatlan volt, talán életemben nem szívtam még ennyit egy autómmal sem. Végig az új, de utángyártott EGR szelep nyitogatta magát össze-vissza, eleregetve evvel a turbónyomást. Apróság, de a süvítés abból adódott, hogy a szelep és a hőcserélő közé beszerelt lemez miatt a szívósorra csatlakozó fémcső már nem pont oda esett, ahol a bilincs tökéletesen oda tudta volna szorítani, így kollégám - mivel itt már úgysem áramlik semmi - behegesztette azt, megszüntetve evvel a kifújást.Mivel kicsit egybefolyik már ez a grandiózus sztori, így időrendileg pontosan nincs meg a helye, de átszereltem az Alfából kimentett Kenwood fejegységet, és a szivargyújtó helyére szerelhető töltésjelzős USB aljzatot, valamint kapott egy új ablakmosó beöntőt a régi hiányos helyett.Bár akad még tennivaló (lesz még poszt ne aggódjatok), de leírhatatlanul jó lett az autó. 75 lóerejéhez mérten erős, dinamikus, s nem utolsó sorban sokkal finomabban használható (főként városban), mint az Alfában is levő 1.9-es. Próbálkoztam ugyan a 156-osban használt tuningbox beszerelésével, de attól bár érezhetően jobban húzott az autó, de a karakterisztikáját, ami annyira finom, azt teljesen hazavágta. Rám amúgy is nyugtatólag hat a kis 1.3-assal autózás (s nem csak a 4-essel kezdődő fogyasztásadatok miatt), eszembe sem jut úgy haladni vele, mint ahogy az Alfa esetében oly sokszor tettem, így tökéletesen elég amit gyárilag teljesít...

Feltűnt, hogy apránként egyre lejjebb kerül a hűtőfolyadék szintje a kiegyenlítő tartályban. Mivel az ablakmosó szivattyú cseréjekor nem szereltem ki, csak félrebillentettem, így arra gondoltam, hogy akkor folyhatott ki belőle pár deci. Pótoltam, de karácsony előtt megint kicsivel a minimum alatt volt. Azt hittem, ahogy elkezdtem a hidegekben fűteni, kicsit légtelenedett a rendszer, így másodszor is pótoltam, de múlt szombaton megint lejjebb volt. Körvonalazódott, hogy itt valami lassú szivárgással állunk szemben, s ahogy a termosztátházhoz értem, nedves volt az alja. Jobban szemügyre véve észrevettem a piros kicsapódást a fémház és a műanyag csőcsonk találkozásánál (hidegen pedig már rendesen szivárgott), így konstatáltam, hogy ennyit bírt a vezérléscsere alkalmával beszerelt Vernet termosztát. Mivel ez a drágábbak közül való, s így is alig bírt egy évet, most az egyik legolcsóbb, Birth márkájúra esett a választásom. Ha legalább ennyit kibír, akkor már megérte...

Az autóhoz kapott számlák alapján 2012-ben, mintegy 80 000 km-rel ezelőtt cserélték a vezérlést és a többi hozzá tartozó hóbelevancot, így az eltelt idő indokolttá tette a művelet megismétlését. Amúgy is illik evvel kezdeni a közös kapcsolatot, hogy biztosan tudjuk mikor mi fog következni, s hol tart épp a szerviztörténet. Került tehát az autóba új vezérműszíj a hozzá tartozó feszítő és vezetőgörgővel, vízpumpa, hosszbordásszíj szintén minden görgőjével, valamint egy új termosztát is - ez utóbbi azért volt szükséges, mert a régi folyton nyitva volt egy picit.Közben kiderült, hogy a főtengelyszíjtárcsa is elég repedezett, így ha már le volt bontva, ennek is új állta a helyét.Aztán ahogy az lenni szokott, szerelés közben derült még ki ez az - a legutóbbi futómű javításnál még csak repedezett bal külső féltengely gumiharang már verte ki a zsírt, így ahelyett is újat kapott az autó.Az első fékek a hamarosan esedékes olajcsere alkalmával lesznek cserélve, addig még biztosan kibírják, de napjaik bizonyosan meg vannak már számlálva. Egy garnitúra Delphi tárcsát már be is szereztem, így ehhez már csak egy garnitúra fékbetétet kell intéznem.Vettem új pedálgumikat is a fék és kuplungpedálokra, mert a régieket már megrágta a több mint 300 000 megtett kilométer. Utángyártott darabok (az Alfa logót keresve sem találni rajtuk), ennyit biztosan nem is fognak kibírni, mint a gyárik, de minőségüknek megfelelő volt rajtuk az árcédula is.Végül felkerült a két kígyó az oldalindexek fölé - ez utóbbira már régóta vágytam - mégiscsak így igazán Alfa egy Alfa...

Három hét, rengeteg telefonhívás, és hét feleslegesen megtekintett autó miatt megtett mintegy ezer kilométer. Ennyi kellett, hogy a nyolcadik helyen végre eljussak addig, hogy egyáltalán szóba kerüljön az ár, alkudjunk, és fizessünk. Ehhez eddig még soha nem kellett ennyi idő. Míg igényeim egy autó műszaki állapotát illetően megnőttek (mai eszemmel az E39-est biztosan nem vettem volna meg, de talán még az E36-ot sem), a hazai BMW-k állapota talán siralmasabb, mint valaha. Tulajdonképp az egész piac egy hatalmas emésztőgödör, melyben az eladók zöme meg van róla győződve, hogy magát a szent grált árulja - így még a reménytelenül túlárazott szemetek esetében is szinte teljes mértékben elzárkóznak az alku elől. És a legrosszabb, hogy megtehetik, mert a 20d-t és úgy en bloc az E46-ot körülvevő hype miatt előbb vagy utóbb találnak valami palimadarat, aki megveszi annyiért. Az más tészta, hogy az ilyenek később majd köpködik a BMW-t minden fórumon, pedig csak nem az ezer eurós osztrák szemétért kellett volna egymillió forintot, vagy még többet fizetni. Kezdeti elképzeléseimet végül felváltotta az a fajta hozzáállás, hogy jöhet E46 Coupé-tól a Compact-on át a Touring-ig bármi – benzin, dízel, sőt még akár egy újabb E39 is – csak olyan állapotban legyen, ami megfelel az elvárásaimnak. Még így is nehéz volt...

Az első felhívottam egy E39 525d tulajdonosa volt, de amikor ecsetelni kezdte, hogy cserélt fékbetéteket és csapágyakat hátul a diffinél, mert „ezalatt sperr van tudod” meg is rekedt a párbeszéd. Egyszer még visszakérdeztem:

• Sperr, tuti?

Ugyanis ekkor már csak az M3-at és az M5-öt szerelte önzáró diffivel a BMW, széria modellekbe rendelni sem lehetett. Azt pedig kétlem, hogy egy M5 diffi lenne egy Ausztriából származó olajkályha alatt.

• Persze, emiatt jön ki jobban a hóból.

Saját maga szerelgeti, pedig azt sem tudja mi az – köszi inkább kihagyom.

A második egy 20td kompót volt, melyről telefonon elmondta a tulaj, hogy az autó garázsban áll, s az épp zuhogó havas esőre való tekintettel nem szívesen venné elő, mondván az autót ők csak száraz időben használták. Ez jó ómen - azt hittem kifogtam a tökéletes gépet - gondos gazda, aki mindezek ellenére megígérte, hogy elvisz a hétköznapi autójával a garázshoz, s ha tényleg tetszik és komolyan gondolom, kihozhatjuk, s egy próbaút keretében bevihetjük a szervizbe egy átvizsgálásra. Aztán mire odaértünk, a garázsból egy féltető lett, mely alá pont bevert az eső, így az autó már anélkül is csurom víz volt, hogy elővettük volna. Sajnálkozás, - óh jajj, ez vizes - no mindegy tulaj kijár vele, így az addig fal felé eső oldalán előtűnik egy kéttenyérnyi masszív horzsolás, és a repedt első lökhárító. Az ajtón levő karcot kérdezve meglepődik, s odaszalad - mondván hol van ezen karc – majd nyugtázza, hogy ja az egy kismotor volt a parkolóban, aki otthagyta (ha otthagyta, honnan tudja, hogy kismotor?). A lökhárító pedig azért sérült, mert alacsony (oszt akkó' mivan? - kérdem én). Ehhez még hozzátette, hogy nemrég cseréltek fékbetéteket, de azóta is világít a fékbetét visszajelző a műszerfalon.

• Kopásjelzőt cseréltek?

• Nem, az mi?

• Egy durván 2 000Ft-os kis vezeték.

• Nem, és a régit sem tettük vissza, csak odakötegelőztük.

Ekkor kicsit megrendült a bizodalmam, de ez legyen a legnagyobb baja, majd rakunk bele egy újat. Mindegy beülök, indítok, de hopp, az olajkanna is sárgán világít.

• Olaj van bent?

• Persze miért?

• Világít az alacsony olajszintre figyelmeztető lámpa is.

• Az a sárga? Avval ne foglalkozzak, három éve ilyen, idővel kialszik.

• Ez nem a normális működés része, valószínűleg rossz a szintjelző az olajteknőben. - válaszoltam.

Szerinte persze nincs igazam, mivel mindig kialszik, biztosan csak „míg ellenőrzi magát a rendszer” addig jelez. Oké, nem vitatkozom, neki hangulatfény, nekem egy durván 30 000ft-os kiadás a szintjelző cseréje, ha netán vásárlásra kerül sor. Aztán ahogy próbálnék hármast kapcsolni, inkább mindig egyesbe, vagy ötösbe csusszan a gólyafoshoz hasonlatosan kóválygó váltókar, mire az úr megjegyzi:

• Talán csak nem a saját autója váltójához van szokva?

• Ezt nem igazán a megszokás, mint inkább a rommá kopott perselyek okozzák a váltórudazatban. Van hozzá javító készlet, de a kardántól kezdve elég sok mindent le kell bontani az aljáról a cseréhez.

Erre már csak hümmögés, meg egy „látom ért a BMW-khez a válasz” - sajnos pedig csak szeretnék érteni – de a kopott váltórudazat gyártmánytól függetlenül továbbra is csak kopott váltórudazat, ami nem megszokást, hanem javítást igényel, bár mint a mellékelt ábra mutatja ebben is elég eltérő állásponton voltunk az eladóval. A szervizbe vezető út amúgy eseménytelen volt azt leszámítva, hogy folyton vegzált ha túl közel mentem az előttem haladókhoz, mondván össze fröcskölik az amúgy tök vizes autó elejét, valamint lekapcsoltatta az ablaktörlőt a szemerkélő esőben, mert szerinte az már „szárazon ment”. A szervizbe érve rögtön körbemértük, melyből kiderült, hogy a tető és a csomagtérajtó kivételével sehol máshol nincs gyári értéken a festékvastagság. A vizsgasoron végigtolva a lengéscsillapítói jók voltak, de a futóműben lógott a jobb alsó támasztógömbfej (lengőkarral együtt szintén nem két fillér), s a kézifék sem fogott. Aztán feltűnt, mintha valamikor beázott volna, mert foltokban lógott a kárpit az A-oszlopokon. Persze ezek nem akkora hibák, amiket ne lehetett volna kijavítani, de a vételár alkuképességét puhatolózva folyton azt a válasz kaptam, hogy „az autóhoz van gyári 17-es nyári garnitúra is, amit nem takar az irányár”. Túlzottan nem kívántam rá a gépre, s megbántani sem akartam az eladót a számomra ezért elfogadható összeggel, így inkább megköszöntem, hogy hajlandó volt időt szentelni rám, s elbúcsúztunk egymástól, mondván átgondolom a dolgot.

Aztán megnéztem egy 2.0dCi Megane kombit, és egy 206 Gti-t, de ezeket magam sem gondoltam komolyan, így inkább ne is vegyük őket számításba - az állapotukra pedig szót is kár vesztegetni.

A harmadik BMW szintén egy 20td Compact volt Szombathelyen, mely a tulaj telefonos leírása alapján jónak tűnt, de élőben nagyon illúzióromboló volt a kókler módon javított jobb első fertály (facsavar fogta a lökhárító sarkát a sárvédőhöz, és lötyögött az egész fényszóró), s a kuplungpedálra téve a lábam eléggé pulzált alapjáraton, így tartva a kettős tömegű kezdődő hibájától erről is letettem. Keszthely felé jöttünk haza, ahol egy kereskedésben megnéztünk egy 318i Touringot - már a 143 lóerős motorral - de ennek is rondán volt javítva a jobb eleje, arról nem is beszélve, hogy dízel lökhárító (feltehetően ilyet szereztek a bontóból amikor megtört az eleje) volt rajta.

Akit érdekel itt alaposabban utánajárhat az apró különbségeknek, amik árulkodó jelek lehetnek használt E46 vásárlása esetén.

Negyedik, ötödik és hatodik helyen három Coupe szerepelt, melyek közül sajnos csak egy gittből faragott szebb napokat megért 318Ci-t tudtam megnézni a közelben. Az egyik - tulajdonosa által is bevallottan szarrá rohadt - 320Ci amúgy is elég borsos vételárát abszolút fixen kezelték (csak akkor indulj el ha komolyan gondolod, mert ebből egy fillért sem engedek...), így az emiatt esett ki, a pénteki napon meghirdetett másik 320Ci tulaját pedig szombat 10-kor hívva már csak sokadik voltam az érdeklődők sorában. Ez az autó feltehetően a való életben is jó volt, meg is vették előttem, amit nagyon sajnáltam, de kesergés helyett inkább kinéztem pár Touringot vasárnapra.

Az első felhívottam hangja és kommunikációs készségei alapján vagy a fémgyűjtők, vagy a szellemileg kissé hátrányos helyzetben levők táborát erősítette, amit rendkívül erőszakos tukmálással próbált ellensúlyozni, így még a telefonszámát is le kellett tiltanom a telefonomon, nehogy vissza tudjon hívni. A második egy nálunk letelepedett német úr már honosított autója volt Balatonberényben, s találtam egy fekete 318d Touring-ot is Celldömölkön, de ennek sajnos nem volt kép a belsejéről, így inkább csak amolyan „B-terv”-ként tettem a parkolóba. A berényi 20d motorikusan jónak tűnt, de hátsó ajtajai levelesre voltak rohadva, és az íveken is voltak már pörsenések, így inkább erre is nemet mondtam.

Ekkor vasárnap délután három óra lehetett, de tettem egy elkeseredett, és abszolút hitevesztett próbát, felhívtam a celldömölki „B-tervet”, hisz innen az már csak durván 70 kilométerre volt. Legnagyobb meglepetésemre ráért, és fogadott, így a Vulkán Fürdő parkolójában találkoztunk. Míg vártuk, hogy odaérjen, megjegyeztem barátnőmnek, hogy már semmi kedvem az egészhez, de ha már itt vagyunk, hát legyen...

És milyen jól tettem, hisz legnagyobb meglepetésemre egy teljesen rozsdamentes autó érkezett hozzánk. Körbemértem rétegvastagság mérővel, s csak a csomagtérfedél és a jobb hátsó sárvédő volt sérült, azokon is mindössze 150 mikron volt a legvastagabb eredmény. Próbakör következett mely során fény derült a termosztát hibájára, és hogy valahol kifúj a kipufogó. Kopogott egy kicsit a futómű is, de úgy voltam vele, ha a kaszni jó, nem lehet olyan hibája, amit ne tudnánk orvosolni, így alkut kötöttünk, és fizettem. Járt mellé egy garnitúra 17-es – emiatt feltehetően replika – Styling 135-ös alufelni is szinte vadonatúj Fulda nyári gumikkal.

Itthon aztán szépen sorba vettük a dolgokat: kicseréltük a katalizátor utáni szakadt rezoncsövet a kipufogóban, mellyel megszűnt a huhogó turbóhang, és a bűz az utastérben. Emiatt le kellett bontani a légszűrőt és a pollenszűrőt is, így értelem szerűen ezekből már újakat tettünk vissza. Kimostuk az első ablakmosótartályt, mert az alján összegyűlt iszap miatt nem tudott rendesen spriccelni, most kis híján átszakítja szélvédőt, olyan erővel érkezik az ablakmosó. Vettem két stabpálcát előre, és két új spirálrugót a hátsó töröttek helyére mellyel teljes mértékben megszűnt minden futómű felől érkező zörej – nagyon patent lett. Kicseréltük mindkét hosszbordásszíjat, s végül kapott egy új termosztátot, valamint lekötöttük az EGR vákuumcsövét is. Ez utóbbival kiküszöböltük a pulzálást bizonyos állandó fordulatszámokon, de a motor továbbra sem érte el az üzemi hőfokot. Nosza rajta cseréljük ki az EGR hőcserélőjének tetején levő másik termosztátot is, s láss csodát azóta úgy áll a mutató középen, mint a cövek. Sikerült pár éjszakányi áztatás után életet lehelni a hátsó üveget emelő jobb oldali zsanérba is, így már az is teljes mértékben megfelelően működik, könnyedén nyit-zár, és szépen is áll. Jövő héten tervben van egy olaj és gázolajszűrő csere, csak hogy teljes legyen szerviz, valamint pár használatot nem befolyásoló apróság is megoldásra vár még – kell egy gyári szivargyújtós tároló a középkonzolba a jelenleg bent lévő fantasztikus navigáció helyére (hogy száradna le a keze annak, aki odahenkölte ezt a szart), valamint két parkoló szenzor is beteg a PDC-ben, melyeket szintén bontóból tervezek beszerezni. A műszercsoportban is van egy kicsi, ám számomra annál zavaróbb hiba - feltehetően letört a kis tüske a napi kilométer nullázó gombjáról, így még arra is ki kell találnom valamit...

Update 2016.03.08.: tegnap kicseréltük az olajat. 5W-30-as Mobil1 került bele egy MANN olaj, és gázolajszűrő társaságában. Ma lebontottuk a szívósort, hogy ránézzünk az izzítógyertyákra. Új volt mind a négy, fénylettek, mint a Salamon töke. Végül, hogy értelmet nyerjen a bontás, kitakarítottam az EGR-t, és a szívósort, már amennyire ez lehetséges volt (nyilván napokon át áztatni valami oldószerben nem volt opció). Elég vastagon el volt rakódva a kokszos dzsuvával, de most újra teljes keresztmetszeten szív...őőő akarom mondani fúj.

Írhatnám, hogy "ez a szemétláda bevette a műhelyszagot", de az az igazság, hogy már régóta érett a termosztát csere. Egyre kevésbé tudott visszazárni, és eleinte csak országúti tempónál hűlt vissza, majd városban sem tudott rendesen felmelegedni. Mondhatnám, hogy inkább így, mint zárva adja meg magát, de a folyamatos hideg üzem sem tesz jót az autónak, nem beszélve a fogyasztásról...
Szóval ma vettem egy Febi (Bilstein) gyártmányú termosztátot a régi helyett. Volt belőle Meyle is, de anno a szilentjei élettartamával nem lopta be magát szívembe a márka, így inkább erre esett a választásom... Nem egy nagy kaland betenni, három csavar, és egy bilincs rögzíti, így pár perc alatt ki is cseréltük. Azóta középen áll a hőfokmutató, mint a cövek, és a fűtés is jelentősen erősebb (mondhatni brutális) lett. A BMW ilyesfajta hatékonyságát jellemzi, hogy mivel apránként múlt ki, fel sem tűnt, hogy nem fújt már tökéletes meleget (pedig ha valaki fagyos, én az vagyok). Szinte már el is felejtettem milyen forróság tud ömleni az utastérbe a légbefúvókon át...