Járműveim története

Azt hiszem az élet elég frappáns választ adott arra a kérdésemre, mely a Seat jövőjét illetően bolygatta már egy ideje az agyam. Eredendően úgy terveztem - még amikor anno megvettem az autót - hogy 2025-ben már nem szeretném leműszakiztatni (decemberben jár le), hanem nyáron eladom, s valami fiatalabb, kevesebbet futott darab veszi át az elsődleges járgány szerepét a családban. Azóta viszont olyan folyamatok zajlottak mind a használtautó piacon, mind pedig általánosságban véve a magyar gazdaságban, hogy az általam megszabott keretek között ez egyre kivitelezhetetlenebbnek tűnik. Lehetek akármekkora autóbuzi, de kétmillió forintnál többet nem tartok értelmes dolognak elkölteni egy autóra. Jelenleg ilyen ajánlat pedig ezen keretek között nincs, vagy csak nagyon ritkán akad a piacon. Milliókat kéne a Toledo vételárán felül beleforgatni még ahhoz is, hogy egy négy-öt évvel fiatalabb, pár tízezer kilométerrel kevesebbet futott, ugyanakkor műszakilag már bonyolultabb, ezáltal drágábban fenntartható autóra váltsak. Világos tehát, hogy emiatt a Seat még sokáig hűséges társunk lesz, hisz ennek a legrosszabb esetben is csak töredékét emészti fel annak bármiféle rendbetétele. Az meg hogy a kilométer számlálón a számsor nem egyessel, hanem kettessel kezdődik - ennek tudatában - könnyen feledhető.

Az egész úgy indult, hogy apránként elkezdtem végigvenni a hibalista legzavaróbb, valamint legkönnyebben kijavítható tételeit a Toledón, hisz négy év után már neki is kijárt egy kis törődés. Kezdtük még márciusban a már említett műanyag vízcsőcsonk cseréjével, mert a hűtőkör azért nem játék.Aztán egy ráérős délelőtt meglett az is, hogy az ablakmosó miért nem spricceli már olyan vehemensen az első szélvédőre a mosófolyadékot, mint annak előtte - eltört ugyanis a cső a motorháztetőhöz vezető kanyarban. Ha már nekiálltam, kiszedtem és eltisztítottam a fúvókákat is, valamint két toldó és némi gumicső közbeiktatásával megszűntettem az anyagfolytonossági hiányait a csövezésnek.Még szintén márciusban vettem jelképes összegért egy garnitúra 15-ös lemezfelnit nyári gumikkal, melyhez adtak négy gyári Skoda dísztárcsát is. A gumik mintájukat tekintve még bőven jók, ám alaposan benne vannak a korban - a DOT szám fetisiszták most forduljanak el - igen jól látjátok, több mint tíz évesek. Ettől függetlenül az a terv, hogy pár szezont még eljárok velük, a négyévszakos pedig megmarad amolyan téli szettnek.Április közepén már muszáj voltunk pontot tenni a használhatóság szempontjából legzavaróbb jelenség végére, ugyanis a hol akadozó, hol össze-vissza kóválygó váltókar néha már meg is ragadt egy-egy fokozatban, s olyankor csak hosszas kíntatás után lehetett kivenni belőle. Komplett kulisszacsere lett a megoldás, mert a régiben már önálló életet éltek pozícionáló golyók. Emiatt hol szorult, hol pedig egyáltalán nem is volt semmiféle ellenállása a kapcsolótengelynek. Természetesen kapott új műanyag perselyeket és csúszkát is a rudazat (a régi már vagy két milliméterrel alacsonyabb volt a kopás miatt), amitől végre ismét precíz, pontos lett a váltásérzet.Gondoltam ha már így benne vagyok a dologban, kicserélem az állandó jelleggel párásodó jobb oldalindexet is, hisz nem akkora összeg, s így végre nem kell attól félnem, hogy egyszer csak halak fickándoznak a világítótestben.Május elején megejtettem a szokásos tavaszi szemlét összekötve a 240 000 kilométeres olajcserével, így egy körben kapott az autó új olajat, olajszűrőt, üzemanyagszűrőt, levegőszűrőt és pollenszűrőt is. Aztán itt sikerült délcegen felszállnom a szopórollerre, mivel roham léptekben romlani kezdett az egy ideje már meglevő indítási probléma. Elkezdett az autó meleg üzemállapotot követő pár órás állás után rendkívül nehezen, csak második harmadik hosszas tekerésre - s akkor is darabosan - mindig csak két-három hengerrel indulni.Mivel a jelenség üzemanyaghiányt feltételezett, gyanúm arra terelődött, hogy visszalevegősödik a hengerfej, mely ennél a motornál két helyen történhet meg. Vagy a PD elemek körüli o-gyűrűk nem zárnak rendesen, vagy a tandempumpa visszacsapó szelepe nem működik megfelelően. Utóbbit könnyebbnek tűnt kiszűrni egy plusz visszacsapó szelep beépítésével a nyomóágba, így első körben evvel próbálkoztam. Sajnos ez semmi eredményt nem hozott, mert túlságosan érzékeny az ilyen utólagos tákolgatásra a PD üzemanyagrendszere, így ettől már nem csak nem indult, hanem menet közben is megállt (utólag belegondolva nem kizárt, hogy ez a kísérletezés közrejátszott a gyári tankszivattyú elhalálozásában is, de erről majd egy kicsit később).Mivel ez zsákutca volt, rendeltem négy garnitúra Bosch o-gyűrű készletet, leszorítócsavarokat az injektorokhoz és a himbatengelyhez, valamint állítócsavarokat a PD elemekhez, s június első hetében nekiálltunk szétbontani a motor a felső részét.Emlékeztem, hogy az egyik PD elemen tényleg nem gyári o-gyűrűk voltak, így akár ez is lehetett volna a hiba oka, de sajnos ezt már soha nem fogjuk megtudni, ugyanis ezen a ponton elszabadult a pokol, s jóval több alkatrész ment a levesbe, mint azt eredetileg terveztem. Persze megközelíthetjük onnan is, hogy megelőztünk egy sokkal nagyobb, akár még trélerezéssel is végződő problémát, de ahogy a poszt címében is írtam, ezt azért nem láttam jönni. Utólag pedig már nehéz megmondani, hogy a "tyúk volt előbb, vagy a tojás", vagy pedig - ami szerintem egy sokkal valószínűbb forgatókönyv - egy összetett, több alkotóelem együttes meghibásodásából fakadó hiba okozta ezt.A himbatengelyt levéve ugyanis láthatóvá vált, hogy a kettes és hármas hengerek szelepemelő bütykeinél olyannyira rommá volt kopva a vezérműtengely, hogy a nem egészen három éve beszerelt hidrotőkéket épp csak át nem lukasztotta már. Egész pontosan ez volt az a pillanat, ami véglegesen kijelölte a Seat jövőjével kapcsolatos irányt (mármint hogy marad nálunk), hisz ezek után már tényleg őrültség lenne megválni egy ilyen szinten felújított autótól.Kapott tehát egy új vezérműtengelyt, nyolc hidrotőkét, a fentebb említett új o-gyűrű készleteket és csavarokat, vezérműtengely szimmeringet és szelepfedéltömítést, valamint egy új SKF vezérműszíj készletet vízpumpával. Sajnos egy kis balesetnek köszönhetően (lepattant az egyik áthajtó ék a régiről) a tandempumpát is ki kellett cserélni, de így legalább egy körben kizártuk annak az esetleges hibáját is.Még valamelyik előző tulajdonos idejében rendet rakott egy nyest a motortérben, ami miatt több helyen már nem gyáriak a bandázsolások, és két helyen toldozgatva voltak a vákuumcsövek is. Ez utóbbiból az egyiket ki kellett javítanom az ablakmosónál is használt gumicső maradékából, a másik viszont még tart, így azt egyelőre nem bántottam. Amikor összeállt, a próbafázis alatt elkezdett teljes terhelés alatt torpanni, s néha menet közben is leállni a motor. Remek, gondoltam adtunk a szarnak egy pofont, de kiderült, hogy csak a tankban levő alig egy éves gyári szivattyú nem tudott annyi gázolajat felnyomni a szűrőig, mint amennyit a tandempumpa betolt volna a hengerfejbe, emiatt leesett a nyomás. Próbaképp visszatettük a nyikorgós vackot, s láss csodát a jelenség megszűnt, azóta az autó újra tökéletesen működik. Ahogy fentebb is írtam nem kizárt, hogy az utólagos visszacsapó szelep tette be a kaput a gyári szivattyúnak, mindenesetre sajnálatos, hogy ez a "saga" újrakezdődött, mert ismét variálhatok ezekkel mire lesz egy egyszerre csendes és működőképes darab az autóban.Egy darabig még nem tettük vissza az alsó burkolatot, hogy lássuk van-e valami szivárgás, ami pár nap elteltével sajnos olajcseppek formájában meg is jelent a motor jobb oldalán. Ismételten kicseréltük a vezérműtengely szimmeringet - csak most a teflonos önbeálló helyett hagyományos rugósat vettem - valamint kicsit alakítottunk a szelepfedéltömítés vezérlés felőli részén mely után már nem jelentkezett semmiféle inkontinencia, így visszakerülhetett az általam gyorskötözővel összetákolt alsó motorburkolat is.Szóval van most nekünk egy kicsit több, mint 240 000 kilométert futott autónk, melyben az igazán zavaró hibákat az autóváltás költségeinek töredékéből megoldottuk, úgy, hogy kis túlzással a motor komplett felső részét és az üzemanyagrendszer ide vonatkozó tételeit felújítottuk, valamint a lassacskán amúgy is esedékes vezérlés cseréjét is megejtettük. Az eredendően sem túl bonyolult konstrukció problémásabb pontjait már évekkel ezelőtt kigyomláltam, hisz nincs már se kettőstömegű lendkerék, se katalizátor, sem pedig EGR szelep. Emiatt ez a továbbiakban is bármikor fillérekből javítható marad, s - bár a fentiek ismeretében viccesen hangozhat - de talán mégis környezettudatosabb nem felülni a fogyasztó társadalom szélsebesen robogó vonatára, s eldobni valamit ami még (illetve most újra) tökéletesen működik, csak azért hogy egy kicsit újabb valami lássa el azt a feladatot, amit egyébként a meglévő is tökéletesen ellát...

Update 2025.06.24.: Talán nem kiabálom el, de úgy tűnik kicsit jobban belemélyedve a témába meglett a tankszivattyú sípolásának az oka, és megoldása is. Mivel a zaj intenzitása és hangereje alacsonyabb fordulaton - jellemzően 1500 alatt - nőtt, s a fordulatszám növekedésével fordítottan arányosan változott, a visszatérő ágat vettem górcső alá. Rendeltem egy a tankban lévővel konstrukciósan teljesen megegyező, anno a megaszívás alkalmával ki is próbált Starline gyártmányú pumpát (ami szintén ugyanígy sípolt) és tüzetesen összehasonlítottam ezt a részét a most lecserélt gyárival. Nem volt nehéz észrevenni, hogy míg utóbbinál egy öntéstechnikailag jobban kidolgozott, belépő oldalon hat, kilépőn pedig nyolc milliméter belső átmérőjű - emiatt diffúzorként is funkcionáló - s nem mellesleg néhány milliméterrel hosszabb csövön tér vissza a gázolaj a tankba, addig az olcsó utángyártott esetében egy teljes hosszában 5,5 milliméteres, több helyen sorjás darabnak kell ellátnia ugyanezt a funkciót. Feltételezésem szerint a szűkebb cső esetében ez nem tud megvalósulni a visszaáramló üzemanyag által keltett sípoló hang nélkül.Ez alapján az lett a megoldás, hogy - a Starline pumpa visszaküldését követően - a gyári diffúzoros visszafolyócsövet átszereltük a tankban levő egységre. Az utóbbinál nem létező méretpontosság miatt kellett némi faragás, de végül bepattant a helyére, majd az egész miskulancia ment vissza a tankba.

Update 2025.06.27.: De, sajnos elkiabáltam. Csendesebb lett ugyan, de így is sípolt a régi pumpa, úgyhogy nyeltem egy nagyot, és rendeltem egy Pierburg gyártmányút.Ma beszereltük, eddig jó, a többit meg majd meglátjuk... 

Négy év, és 58 000 kilométer a mérleg egyik, s a turbócserét leszámítva inkább csak kopó fogyó apróságok cseréje a másik serpenyőjében. Eddig egyáltalán nem taszított anyagi romlásba a Toledo fenntartása, ezeket bármely márka tetszőleges típusa is igényelte volna így közel 20 év és negyedmillió kilométer távlatában - s bár mára a hozzáállásom is változott - elég jó lenyomata annak ez a blog, hogy eddigi autóimhoz képest nagyságrendekkel kevesebbet kellett költenem a Seat-ra.Ennek megfelelően immár második éve nem született szokásos évzáró poszt sem, hisz pár apróságot leszámítva nem volt érdemi történés. Innen megközelítve pedig nyugodtan kijelenthető, hogy sikertörténet ez a négy év, még ha nem is alakult minden pontosan úgy, ahogy azt én szerettem volna. Ebben a kezdetek óta vezetett táblázatban is látható, hogy mindösszesen hét olyan tétel adódott (sárga háttérrel), melyeknek valódi, a napi használatot befolyásoló hatása is jelentkezett, úgy mint például a szoruló turbógeometria miatt gyorsításkori tiltás, a lukas turbócső miatti zaj és erőtlenség, a leömlő tömítése miatti bűz az utastérben, a jobb hátsó féknyereg miatt szoruló fék, a rossz generátor és akkumulátor miatt megemelkedő alapjárat és ingadozó töltés, valamint az idegesítően zajos üzemanyag szivattyú. A többi a gyakorlatban csak kopogás, zörgés, és némi tömítetlenség volt. Az idő azt is bebizonyította, hogy a kezdeti szerencsétlenkedés a kuplungzsinnyegéssel is teljesen felesleges volt, hisz az így, durván 60 000 kilométer elteltével is még mindig megvan, s nem lett se jobb, se rosszabb. Ettől függetlenül az autó sajnos nem tökéletes, de nézzük sorba - mint amolyan virtuális állapotfelmérés - hogy hol is tartunk négy év után (csökkenő sorrendben annak függvényében, hogy mennyire zavar engem/befolyásolja a napi használatot):

1. Hűtőfolyadék szivárgás a motor bal oldalán levő műanyag elosztócsőnél

Tiszta sor, az idő és a hőterhelés miatt megrepedt ez a műanyag elosztócső, melyből finoman szivárog a hűtőfolyadék a váltó tetejére. Tényleg minimális a folyadékvesztés, a tartályban még a minimumra sem csökkent a szint, s ha nem kellett volna ránézzünk a váltóbowdenekre februárban, jó eséllyel a mai napig nem tudnék róla. Ettől függetlenül evvel nem játszunk, a cseredarab már a csomagtartóban, s a jövő héten ki lesz cserélve.

2. 1-2 síkjában rosszabbodott a váltásérzet a váltókaron

Februárban egy reccsenés kíséretében kimondottan szoros, akadóssá vált azóta - egy újabb reccsenést követően - megint nyúlós "opelos" lett. Váltóbowden beállítást elvégeztük, de a kulissza lóg, reteszelése furcsa (ekkor vettük észre a hűtőfolyadék szivárgást). Egyelőre működik és használható, de kis túlzással érzetre nincs két egyforma váltás.

3. Meleg motorral nehézkes indítás

Ezt azóta figyeltem meg leginkább, mióta Starline üzemanyagszűrő van az autóban. Lehet, hogy ennek a cseréje már önmagában megoldja a problémát, de ha nem, akkor remélhetőleg csak az ismert PDTDI betegség, a gyengülő önindító kezdi felütni nálam is a fejét. Meleg motor esetén nem fecskendez be a motorvezérlő bizonyos főtengely fordulatszám alatt, viszont azt az amúgy még működő, de mára kicsit gyengébb indítómotor már nehezebben tudja elérni. Ezt egy egyszerű szoftver módosítással is könnyedén lehet orvosolni - alacsonyabbra helyezik a befecskendezési fordulatszámot - viszont ha nem hoz megoldást, akkor okozhat még fejfájást a jövőben. Amiért mégis bizakodó vagyok, hogy PD elem hibájára utaló hibakód nincs, és a befecskendezők korrekciós értékei is teljesen rendben vannak.

4. Kezdődő kopogás hideg időben a bal elejéből

December végén lettem rá figyelmes, hogy nulla fok alatt kopogó hang jön a bal elejéből, mely kísértetiesen stabpálcás formában jelentkezik. Ki is cseréltük, de a régi sem lógott, a hang pedig maradt, majd a fagyok elmúlásával megszűnt. Félő, hogy inkább már múltja, mint jövője van a két éve beszerelt UNIX-os lengéscsillapítónak, de egyelőre újra csendben teszi a dolgát.

5. Befagyó jobb hátsó kézifék hidegben

Evvel megtanultam együtt élni, hisz esős latyakos időben ha várható fagy, egyszerűen nem húzom be a kéziféket. Sajnos a jobb oldali bowden végén ki van szakadva a porvédő gumiharmonika, így ha belejut némi víz, az ilyen esetekben bele is fagy, a bowden pedig megszorul, és emiatt úgy is marad, amíg ki nem olvad.

6. Szétmálott izzítókábel

Ezt már a legutóbbi izzítógyertya cseréjekor megénekeltem, hogy bár most még működik, de ha valamelyik újra elhalálozik, akkor kábellel együtt kell cserélni!

7. Központizár motorok hidegben hektikusan nyitnak

Leginkább a bal hátsó hajlamos zárva maradni, arra hibakód, pontosabban időszakos kommunikációs hiba is van a vezérlőjében.

8. Műszeregység anomáliák

Indítás után havonta egy-két alkalommal nincs fordulatszámmérő, valamint néha a sebességmérő sem a reális értéket mutatja. Múltkor pedig üzemanyagszint nem volt. Ezeket egy újraindítás kivétel nélkül mindig megoldja.

9. Ablakemelő anomáliák

Bal első ablak sokszor nem megy fel elsőre (vásárlás óta meglévő hiba), jobb hátsó pedig leengedés közben kattan egy nagyot. Ez utóbbit most kezdte, tavaly ilyen jelenség még nem volt.

10. Kiékelt belső visszapillantótükör

11. Sérülés a hátsó lökhárítón

12. Tanksapka nem zárható/nyitható kulccsal

13. Hátsó mennyezeti lámpa forgókapcsolója törött - gyurmaragaccsal "javítva"

Az utolsó négy egyáltalán nem érdekel, sőt már a hetediktől lefelé sem tulajdonítok ezen apróságoknak túl nagy jelentőséget, hisz magára az autó üzembiztonságára egyik sincs hatással. A VCDS-sel végzett diagnosztika is ezt támasztja alá, nincs még olyan eltárolt hiba sem ami bármilyen beavatkozást kívánna a részemről:A motorban levő egyetlen tárolt DTC a P1698 kormányelektronikára vonatkozó hibakód, de a hibakörülményeket szemügyre véve jól látható, hogy egy pillanatnyi feszültségesés okozta létrejöttét, nem valódi meghibásodásról van szó:Az összes többi vezérlőben a fenti felsorolást is alátámasztandó a bal hátsó ajtózár, a gyári rádió hiánya, valamint a már ismert elektromos előfűtő hibája található. Ami érdekes, hogy a komfortelektronikában is jelen van két, a csomagtérnyitó hibájára vonatkozó hibakód, de evvel kapcsolatosan hibajelenséget ez idáig nem tapasztaltam, tökéletesen nyit mindig.Ezen kívül a hátsó kipufogódob tűnik még gyenge pontnak. Ki nem lyukadt ugyan, de anno a vásárláskor eltávolítottam róla a levelesen hámló külső héját, s lefestettem hőálló festékkel. Emiatt anyagvastagsága már nemigen van, s a rozsda is újfent kiütötte, szóval előbb utóbb erre is keresni kell valamiféle megoldást. Az autó "nem túl hétköznapi" hátulja ilyen szempontból mindenképp megnehezíti az életet, hisz szinte semmilyen alkatrésze sem egyezik meg a jóval gyakoribb - Leon, Altea, Altea XL - típusokéval. És itt most nem csak a szemmel látható karosszériaelemekre gondolok, hanem jó példa erre a hátsó dob is (Altea XL-é talán hasonló, de még arra sem vennék mérget). Amit véletlenül kapni az pedig egy vagyonba kerül, szóval akadnak hátrányai a típusnak.

Merre tovább?

A fenti rögtönzött állapotfelmérés alapján be kell lássam, hogy egyre közelebb az a pont, amikor mérlegelnem kell, mi éri meg jobban: megtartani még pár évig, vagy lassan tényleg itt az ideje utódot keresni neki. Most még ugyan teszi a dolgát, de amolyan Damoklész kardjaként ott lóg a levegőben egy-egy komolyabb javítás lehetősége is, hisz ki tudja mikor adja fel a harcot a váltókulissza. Ha nem oldja meg az időnkénti nehéz indítást az üzemanyagszűrő cseréje, vagy a programozás akkor - így lassan negyedmillió kilométer után - el kell fogadni azt is, ha fel kell újítani a PD elemeket, hiába jók még a korrekciós értékeik a VCDS alapján. A komplett vezérlés cseréje is lassan itt a „spájzban”, az sem halogatható már csak legfeljebb egy-két évig, és a négyévszakos gumik is csak két évet bírnak, így ősszel a hátsó kettő esetében megint kell valami megoldás. Ugyanakkor ezt az autót már ismerem, túl nagy meglepetést nem tud okozni, tisztában vagyok a nyűgjeivel. Emellett mérlegelni kell, hogy egy másik autó esetében a Toledo és a közte levő vételár különbségen felül is előfordulhat, hogy költeni kell rá, valamint az átírás sincs ingyen, szóval nem szimplán csak fekete, vagy fehér a helyzet...

...és sajnos nem nyomtalanul. Amortizálódik, épül le apránként minden, mely apró, bosszantó kis anomáliákban manifesztálódik a Seat esetében is. Szegény Toledo amúgy is rideg tartásban van, s bár azonnal megkap mindent ami ahhoz kell, hogy üzembiztosan szolgáljon minket, esetében semmi felesleges cicoma sem jöhet szóba, csak a szigorú, grammra kimért - bizonyos esetekben akár ideiglenesnek tűnő - megoldások, melyekről tudjuk, hogy ha jól működnek, akkor általában végelegesek is. Ilyen például a belső tükör rögzítését szolgáló, balsafából faragott kis ék. Ugyanis a tükör vásárlás óta zavaróan rezonált, ám szeptember elején valami teljesen elengedett benne és akkora holtjátéka lett, hogy - azon felül, hogy abszolút semmit sem lehetett már látni benne - attól féltem egyszer csak az ölembe is hullik.

Mivel a tükör a tetőkárpit felett, közvetlenül a tetőlemezhez van rögzítve, és egy elég bonyolult alkatrész tele elektronikával, ellentétben egy faékkel, mely (ahogy a mondás is tartja) meglehetősen egyszerű és a modellezésből maradt hulladékokból költségmentesen előállítható, egyértelmű volt, hogy mi lesz a megoldás. Nem beszélve arról, hogy ez innentől örök, mint a nyomor. Igaz az ék eltávolítása nélkül állíthatatlan is, de rajtam kívül más úgysem vezeti a Seat-ot, szóval esetünkben ez nem befolyásoló tényező.Maradva szeptembernél és az amortizációs vonalnál, egy pénteki napon sikerült kicsit megnyomorgatnom a hátsó lökhárítót. Felmerülhet a kérdés, hogy egy hibátlan tolatóradarral rendelkező autó esetén ezt mégis hogy sikerült összehoznom, de azon felül, hogy hülye voltam, megvan rá a műszaki magyarázat is. A szakadó esőben úgy tolattam ki a cégnél a parkolóhelyemről, hogy már akkor egyesbe tettem a váltót, amikor az autó még lépésben ugyan, de hátrafelé gurult. Mivel a radarnak így esélye sem volt jelezni, egy halk puffanás ébresztett rá, hogy hamarabb megérkeztem kollégám első lökhárítójához, mint azt szerettem volna. Egy rendszámvilágítás és némi esztétikai hiba az amúgy is gittből faragott hátsó lökhárítón a verdikt, melyből előbbit cseréltem, utóbbit meg lesz@rom. Külön öröm, hogy a másik szenvedő fél karc nélkül megúszta az incidenst...
Amivel viszont nem tudtam élni, az a sipolós üzemanyag szivattyú, így olyat tettem, amit ennél az autónál még soha - megelégelve a szívást az utángyártott darabokkal - megrendeltem októberben a vadonatúj gyári alkatrészt, s láss csodát, a negyedik tankegység cseréje óta teljes a csend az utastérben. Decemberben még megadta magát az egyszer már cserélt négyes henger izzítógyertyája is, így annak ismét új állta a helyét. Az izzítókábel viszont azóta sem lett jobb, sőt mára a hőtől teljesen szétmálott, a csatlakozók kitágultak, így következő alkalommal ha izzítással kapcsolatos hiba lesz, ezt is muszáj lesz cserélni...

Fél éve írtam utoljára a Seat-ról, és - hála Istennek - ez idő alatt sem történt semmi olyan rendkívüli, ami miatt azonnal billentyűzetet kellett volna ragadjak, de hogy ne az év végén írjak meg mindent egyben, összefoglalom mi történt március óta.Áprilisban éltem át a legnagyobb "szívást" - már amennyire ezt a kis kellemetlenséget annak lehet nevezni - ez évben az autóval. Feltűnt, hogy egyre hangosabb gyújtás ráadásakor az üzemanyagszivattyú a tankban, s ahogy elkezdett nyekeregni is, már nem mertem kockáztatni, főleg hogy másnap indultam Balatonlellére megnézni az automata C30-as Volvót. Mivel ez pénteken volt, eléggé beszűkültek a lehetőségeim, így csak a helyi Intercars-ban sikerült találni egy nem túl bizalomgerjesztő "Engitech" márkájú cseredarabot. Gondoltam annál azért ez is jobb, mint a leállósávban várni az autómentőt, így kicseréltük, s evvel egyetemben legalább kitakarítottam a hátsó ülés alatti részt is. Szombaton aztán feltűnt, hogy ha bemelegszik (hogy a szivattyú-e, vagy az üzemanyag a tankban - esetleg mindkettő azt nem tudom) elkezd ez is baromi hangosan sípolni. Nagyon zavart, ezért rendeltem is hétfőn egy Starline-t a Lángból, ami nem túl meglepő módon az utolsó csavarjáig teljesen megegyezett az Intercars-ossal (nyilván ugyanott készülnek Kínában, itt meg csak átcsomagolják a megrendelőnek megfelelő formába). Egy próbára betettük, de ugyanúgy - ha nem jobban - sípolt, mint a legelső, így elhatároztam, veszek egy rendes Bosch-t, úgyis egyszer élünk. Ez már kialakításában is különbözött az előbbi olcsóbb típusoktól, s betéve végre megszűnt az idegesítő zaj. Viszont feltűnt, hogy hosszabb állás után egyre nehezebben indul az autó, néha két háromszor is rá kellett adni a gyújtást, hogy kellőképp felnyomja a rendszert. Először arra gondoltam, biztos a sok cserélgetés miatt megadta magát valamelyik gyorscsatlakozós üzemanyagcső a tanknál (szereztem is két újat), és itt lelevegősödik a rendszer, de egy alkalommal munkába menet teljesen le is állt (még pont be tudtam gurulni a céghez), s többet nem is indult. Levettük az üzemanyagszűrőnél a nyomócsövet, melyből gyújtás ráadására épp hogy csörgedezett némi gázolaj, ergo a végre csendesen üzemelő Bosch szivattyú is elhalálozott. Ekkor visszakerült a legelső Engitech, s azóta is az üzemel az autóban, persze a hőmérséklet függvényében hol csendesen, hol pedig zajosabban, de ez legalább ellátja feladatát. Azóta garanciában kicserélték a Bosch pumpát is - ami ott a garázsban - de nem érzek késztetést a cserére, valahogy megrendült a bizodalmam benne, nincs kedvem még egyszer átélni, hogy megáll alattam az autó...Júliusban a nyaralás után megejtettem az aktuálissá vált olaj, olajszűrő és üzemanyagszűrő cserét, valamint kapott egy új leeresztőcsavart is. Augusztus elején rendeltem a tavalyihoz hasonlatosan két Laufenn négyévszakos gumit, így végre nyugdíjazhattam a maradék kínai négyévszakosokat a hátsó tengelyről.Megfordult a fejemben, hogy a növekvő éves futásteljesítmény, és a gyakoribb autópályázások miatt visszatérek a téli-nyári garnitúra használatához, de be kell lássam, hogy a négyévszakosokat legalább teljesen elhasználom, s nem azért kell eldobni a gumikat, mert elöregedtek.Aztán végre lett rendes VCDS-em is, így azon felül, hogy aktiváltam bizonyos funkciókat, sikerült megbizonyosodnom arról, amit eddig csak sejtettem. Törölhetetlenül aktív hibaként benne van a 00361 - kiegészítő fűtés fűtőelem -Z35 - 014 - Hibás kód, mely abszolút megmagyarázza, hogy a kiiktatott EGR-en kívül miért fúj olyan sokára meleg levegőt télen. Egy új elektromos fűtőtest cirka fél millió forintba így az szóba sem jöhetett, de sikerült szerezzek egy bontottat fillérekért. Youtube videók alapján nem tűnt nagy kalandnak a csere, hát gondoltam megoldom egy vasárnap délelőtt a ház előtt az árnyékban. Le is vettem az oldalsó, és a pedálok feletti, valamint a fűtőradiátor oldalán levő burkolatot, de továbbra sem tűnt hozzáférhetőnek az érintett alkatrész (épp csak be tudtam fényképezni, a pirossal bekarikázott alkatrész az). A műszerfalból hiányzó darab is azt látszott alátámasztani, hogy valaki már próbálkozott itt előttem, de feltehetően ő is feladta, hisz a komplett alsó héj eltávolítása nélkül lehetetlen kihúzni - a videókban ugyanis mindenhol 5-ös Golf szerepelt, nem Toledo. Úgyhogy egy "ott rohad ez meg ahol van" felkiáltással visszaszereltem mindent, s előkerestem a garázsból az anno még a 156-osba rendelt Aliexpresszes szivargyújtós fűtőtestet. Azt hiszem ez, és az eddig használt fűthető párna is kellő komfortot fog biztosítani a téli reggeleken, nem fogom emiatt szétszerelni a komplett belteret...

Update: a fűtőtest sztornó, mert ha bekapcsolom úgy lerántja a feszültséget, hogy öröm nézni - ülésfűtés használata mellett 12V alá esik, ami az álmoskönyvek szerint nem jelent jót - így fogtam, és behajítottam a garázs legbelső sarkába, hogy még csak eszembe se jusson többet autóba tenni. Az új USB-s fűthető párnám viszont nagyon frankón működik, szerintem tökéletesen elég lesz az is...

Tavaly elmaradt a már szokásosnak mondható évzáró poszt, mert bár egy csokor fényképet összeválogattam hozzá, úgy éreztem két összetett mondatért felesleges blogot írnom. Ennyire eseménytelen volt jármű fronton 2023, hisz ha még a Fiesta sem lett volna év elején, akkor mindössze két darab bejegyzés születik a kilométerek gyűjtögetésén felül. Egy termosztát, egy akkumulátor csere, és néhány apróság a futóműben szerepel a mérleg egyik, és valamivel több, mint 15 000 kilométer a másik serpenyőjében. Abszolút jó arány, tulajdonképp ilyen egy tökéletes családi autó. Húzza az igát minden hétköznap - ovi, munkahely, bevásárlás, edzés és egyéb délutáni elfoglaltságok - többször számára egyáltalán nem ideális körülmények között (rövid távok, sokszor nem üzem meleg motorral), valamint kirándul hétvégén illetve szabadnapokon, ha kell két bringával a tetején eggyel pedig a csomagtartójában.Ettől függetlenül idén is kellett már foglalkozzunk vele egy kicsit, de ezek is csak apróságok. A jobb hátuljában felerősödő kopogó hangot most nem stabpálca, vagy lengőkarszilent okozta, hanem a bal elejéhez hasonlatosan a lengéscsillapító. Mivel nem voltam száz százalékosan biztos a sikerben, így próbára csak ezt cseréltük ki (bár hála Istennek nem egy bonyolult dolog ezen a VW platformon) s kapott egy Monroe-t. A műveletet siker koronázta, néma csend honol az utastérben, ám igazi paraszt módon - ahogy elöl is - egyelőre így hagytam, s "felemásan" használom... Aztán a már szokásos tavaszi szeánsz keretén belül kicseréltem a levegő és pollenszűrőt, valamint ellenőriztük a klímagáz mennyiségét. Ami viszont már tényleg zavaró volt, az a leömlő cseréje óta jelenlevő, s azóta egyre csak erősödő kipufogógáz szag az utastérben álló helyzetben. Mostanra ez olyan méreteket öltött, hogy lassabb araszolás esetén is belső keringetésre kellett állítani a rendszert, ha nem akartam megfulladni, így utána kellett járjunk a dolognak. Tartottam tőle, hogy a sortömítés lesz a baj, így turbó le- felszerelésre készültem, de szerencsére csak a turbó és a leömlő közti tűzkarikát kellett kicserélni. Meg egy szelepfedél tömítést, mert az megint szivárgott a hátsó részen. Aztán ha már így belelendültem vettem két szintén Bosch izzítógyertyát a még ki nem cserélt 1-es és 2-es hengerben levő helyére, így most ezek is mind egyformák, és relatíve újak. A merre tovább jövő év szeptemberéig nem kérdés, viszont az iskolába járás alakíthat még ki olyan élethelyzetet, amire nem, vagy nem csak a Toledo lesz a megfelelő válasz. Ugyanakkor elkapkodni semmit nem akarunk, elherdálni egy jó autót meg végképp nem. Elég friss élményeim vannak a használt autó piacról (feleségem öccsének vettünk autót pár hónapja), és azt kell mondjam bármelyik kiszemeltből ültem vissza - az érte óhajtott vételártól teljesen függetlenül - mindig ugyanarra a következtetésre jutottam: nagyon jó ez az autó...

Május óta nem jött össze annyi írni való, amiért érdemesnek éreztem volna billentyűzetet ragadni, ami valljuk be jó, hisz alátámasztja, hogy a Seat egy tökéletes közlekedő edény. Tulajdonképp most is csak azért próbálom meg összeszedni az elmúlt hat hónap történéseit, hogy ne erőszakoljam meg a kontinuitást a blogon, s számomra is visszakövethető legyen az a pár beavatkozás, amit végrehajtottunk az autón. Még május végén az ebédidőmben hazafelé tartva egy hangos csattanásra lettem figyelmes a szélvédő környékéről. Forgattam a fejem, benéztem a belső tükör által kitakart részre is, de nem láttam kavicsnyomot, így gondoltam a tetőlemezre csapódott egy kő. Aztán csak nem hagyott nyugodni a dolog, így hazaérve alaposan végigpásztáztam a szélvédőt, és meg is lett a sérülés alul a fekete részben, alig pár centire az esőcsatorna felett. Nem is vesztegettem az időt - nem akartam még egyszer így járni - egyből ki is javíttattam az egyik helyi bevásárlóközpont parkolójában. Nem lett tökéletes, de emiatt talán már nem fog elrepedni. A nyár eseménytelenül telt, majd augusztus végén ismét elkezdte megemelni az alapjárati fordulatot az ok nélkül bekapcsoló ventilátorok zúgásával kísérve. Először azt hittem, hogy az egy éve cserélt utángyártott generátoron is megfeszült a szabadonfutó, de ennek cseréje után sem szűnt meg a jelenség. Annyi pozitívuma van, hogy a kínai INA helyett most már legalább német INA csapággyal ellátott alkatrész teljesít szolgálatot az autóban, jelentsen ez bármit is a jövőre nézve. Mielőtt ismét generátort cseréltettem volna tettem egy kísérletet az akkumulátorral, mert azt sokkal könnyebb kicserélni, valamint a tavaly karácsonykor vészmegoldásként beletett darab paramétereit tekintve sem volt belevaló a Toledóba. Került bele egy Volvo indítóakksi, s helyreállt a világ rendje, teljesen megszűntek a fenti hibajelenségek. Aztán a két éve felszerelt négyévszakos gumik közül az elsők széle annyira elkopott a nyár végére, hogy semmi esetre sem akartam már velük nekivágni a télnek, így került helyettük két Laufenn G Fit 4S. Egy év múlva majd a hátsókat is valami hasonlóra cserélem, miután lefutották a következő nyarat. Még szintén ebben hónapban megadta magát a januárban cserélt bal oldali Febi toronycsapágy (szétnyílt egy ponton), így a másik oldalon már bevált Meisterteile került ide is. November közepéig ismét eseménytelenül teltek a kilométerek, olyannyira, hogy aktuálissá vált egy olaj és üzemanyagszűrő csere, valamint a műszaki vizsga is.Utóbbit természetesen hiba nélkül abszolválta, így két évre ez is le van tudva. Ahogy bejöttek a reggeli fagyok, feltűnt, hogy a bal külső tükröt, nem, vagy csak nagyon gyengén fűti, így a jobbos mintájára ennek is egy utángyártott darab állta a helyét. Az igazat megvallva teljesen meg vagyok vele elégedve, számunkra tökéletesen megfelel arra, amire van...