Járműveim története

Ha valaki azt gondolta volna, hogy egy kisebb afrikai ország éves GDP-jének elköltése után idén már semmi érdemleges nem történhet a Toledóval, az - velem együtt - balga naiv módon nem is tévedhetett volna nagyobbat, hisz tartogatott még pár meglepetést az év második felére is.Már a nyaralás előtt feltűnt, hogy apránként ugyan, de egyre alacsonyabb a hűtőfolyadékszint a kiegyenlítőtartályban. A hazaút előtt is rá kellett töltsek pár decit, hogy ismét maximumon legyen, de folyást nem láttam, a szagát pedig (ekkor még) nem éreztem, így avval nyugtattam magam, hogy biztos csak maradt a rendszerben némi levegő a vízpumpa cseréje után. Igen ám, de hazaérve már a műszerfalon is jelezte, hogy minimum alá esett a szint, s innentől kezdve egyre erősebb fagyálló szag kíséretében rendszeresen - cirka 10-15 kilométerenként - ki is ürítette a tartályt.A hibát a fűtőradiátor felső csövének műanyag gyorscsatlakozójában lévő gumigyűrű hibája okozta, így innen a kipufogó hővédőjére majd magára a kipufogóra csepegett a fagyálló. Mivel ezek nem a leghidegebb alkatrészek az autóban, így rendje-módja szerint el is párolgott minden amíg épp csak szivárgott, s ezért nem találtam a hűtőfolyadék vesztés nyomát, míg rendesen folyni nem kezdett. Először egy utángyártott Metzger gyártmányút vettem, de az ha lehet még jobban folyt, mint a hibás gyári (utólag csetdzsípítí is megerősített abban, hogy ez egy nagyon silány, a gyári méreteket még csak hírből sem ismerő cucc), így kellett rendeljek egy gyári alkatrészt is, amivel a csere óta mindennemű inkontinencia nélkül üzemel az autó.Ez idő tájt döntött úgy a vezetőoldali ajtózár is, hogy beszáll az engedetlenségi buliba, ami miatt már tényleg kényelmetlenné vált a nyitás-zárás körül kialakult helyzet. Rendeltem e-bayről egy jobb hátsó szerkezetet (az már úgyis régóta szarakodott) és egy komplett első szettet (érdekes, hogy külön bal/jobb elsőt nem árulnak, hanem csak párban), s augusztus végén kicseréltem a két hibás darabot. Tartottam tőle, de relatíve pikk-pakk megoldható a dolog, nem kell hozzá a fél ajtót lebontani, elég csak a kárpit szövettel borított részét eltávolítani.Szeptemberre visszatért egy régi, már ismert hibajelenség is: időnként megemelte az alapjáratot, és bekapcsolta a hűtőventilátorokat. Ennek köszönhetően kapott egy új akkumulátort, töltésszabályzót (jó kopottak voltak már a szénkefék), megpucoltam a testkábeleket, s végre kibontottam és jó messzire elhajítottam az amúgy elég kókány módon bekötött ultrahangos nyestriasztót is. Azt, hogy konkrétan végül melyik hozott eredményt nem tudom (nagy valószínűséggel az új akkumulátor), de a hiba megszűnt, az alapjárat újra megfelelő.Mivel emiatt hibát is kellett töröljek, meglepetésemre szembetaláltam magam két izzítógyertya hibával is a motorvezérlőben. Sajnálattal vettem tudomásul, hogy eddig bírta a már amúgy is teljesen szétmállott izzítókábel - nyakban letörtek róla a kettes és hármas henger csatlakozói a gyertyánál. Így már ezt sem halogathattam tovább, ki kellett cserélni a kábelt egy utángyártott darabra.Szintén szeptember végén elkezdett melegedni a bal hátsó féknél valami. Bár tudtam, hogy vékonyak a betétek, bíztam benne, hogy még kibírják a műszaki előtti nagy revízióig, de sajnos nem így lett. Sőt, annyira megszorult ebben a külső pozícióban a dugattyú, hogy vissza sem lehetett tekerni, így nem csak betéteket (Bosch), hanem komplett nyerget is kellett cseréljünk. Először......mert másfél hét elteltével ismét éreztem, hogy szorul és melegszik a fék. Első körben kapott egy új gumifékcsövet, mondván hátha az van úgy megduzzadva, hogy rajta marad a nyomás, de sajnos a silány minőségű, felújított (Starline) féknyereg adta fel tíz nap után a harcot... Kapott helyette egy új TRW-t, ami azóta is tökéletesen funkcionál.Aztán októberben - mielőtt még ráfordultunk volna műszaki vizsgára való felkészítésre - ki kellett cseréljem a nívópálca csövét is, mert a régi eltört.A futóműben még nem kopogott semmi, de aknán átnézve feltűnt, hogy a két első lengőkar hátsó, nagy szilentjei, valamint a kormánygömbfej gumi porvédői ki voltak repedezve. Ezeknek emiatt már inkább csak múltjuk volt, mint jövőjük, így helyettük új, Sidem márkájú alkatrészek kerültek beépítésre (az axiálok, bár azokból is vettem újakat, maradtak a régiek).Ezeken felül pont került a kényszerből megkezdett fékfelújítás végére, s kapott új tárcsákat és betéteket előre (szintén Bosch mindkettő), valamint lecseréltettem a fékfolyadékot is. Nem várt tételként kellett bal oldalra egy új támasztógömbfej (nem jött szét) és egy külső féltengely gumiharang is.Végül be lett állítva a kerékösszetartás, majd pár héttel később, november végén sikeres műszaki vizsgát tett az autó.Részben kényszerből, részben pedig csak jóleső törődésből, de sikerült jó pár tételt orvosolni a márciusi hibalistából, ezáltal elmondhatom, hogy bizonyos szempontból újra megközelíti, műszakilag pedig már talán felül is múlja vásárláskori állapotát (ki lett javítva idén a váltókulissza, a vezérműtengely cserével az indítási probléma, újak a fékek, és ki lett cserélve az izzítókábel, valamint a két hektikusan működő központi zár motor is). Ezeken felül rendeltem Seat matricákat a Skoda dísztárcsák közepébe, és családon belül sikerült szert tennem egy garnitúra 15-ös alufelnire is három éves Matador nyári gumikkal. Ezek közepét is Seat-osítottam, majd vettem hozzájuk való kúpos kerékcsavarokat és feltettem őket egy hétre. Ezalatt átszereltettem a négyévszakos Laufenn gumikat a Skoda elemezfelnikre (a tízéves nyáriak mentek a kukába), s nyugdíjaztam a túl alacsony ET számú Audi lemezfelniket.Bízom benne, hogy ezek után a következő év nem hoz már váratlan meglepetéseket a Toledót illetően, és a kötelező karbantartásokon felül nem követel magának túl sok extra figyelmet... 

Nehéz kenyér a Yarisról blogot írni, mert ez tényleg egy igazi Toyota - jön, megy, megáll, dudál, világít rendületlen - s ezért cserébe szinte tényleg nem kér semmi extra törődést az időszerű karbantartásokon felül.Egyedül a klíma hektikus működése volt, ami megoldásra várt már a vásárlás óta, mert a töltés, valamint az expanziós szelep cseréje nem hozta el anno a kívánt eredményt.A tavasszal szokásos pollenszűrő csere mellé így beiktattuk a tavaly beszerzett klímakompresszor, hosszbordásszíj, valamint vezetőgörgők cseréjét is. Utóbbiak ugyan pár hét késéssel követték a kompresszort, mert bár a klíma végre tökéletes lett, előjött egy érdekes "nyünnyögő" csapágy hang, mely a motor fordulatszámának függvényében változott.Sajnos a hang a görgők cseréjét követően is megmaradt, de megfigyeltem, hogy bekapcsolt klíma esetén nincs, vagy jelentősen elhalkul, így valószínűsíthető, hogy az utángyártott kompresszor kuplungja adja a zajt szétkapcsolt állapotában. Emiatt felújíttattam a gyári kompresszort, mely kapott új csapágyat, tömszelencét, valamint tengelykapcsolót. A terv az volt, hogy a nyár végi karbantartás alkalmával ez is visszakerül az autóba, de az oldalborda határozottan kiállt azon álláspontja mellett, hogy a zajt már lassan megszokta, és ez legalább üzembiztosan működik, így ne variáljak - főleg, hogy még két-három hónapig biztos lesznek meleg napok - s most ez a prioritás.Úgyhogy az újabb kompresszor csere még várat magára, de addig is kapott négy új Denso gyertyát a régiek helyett, valamint megejtettem az olaj, olajszűrő és levegőszűrő cseréjét.Remélem továbbra is problémamentesen fogja ellátni az anyamobil szerepét, hisz szeptembertől iskola, így minden hétköznap a Yaris feladata lesz a délutáni jövés-menést abszolválni.

Update 2025.08.11.: Feltűnt még valami, ami hatással lehetett a klíma működésére. A hűtőventilátor ugyanis mindig maximumon ment, alacsony fokozatot sosem kapcsolt. Ránéztem a relékre, és feltűnt, hogy a "FAN NO1" jelölésű túlzottan meleg, a lábai pedig kifejezetten forrók voltak.Ma reggel ki is cseréltem egy a gyárival megegyező Bosch gyártmányúra, és láss csodát, a klíma bekapcsolásakor egyből indul alacsony fokozaton a ventilátor. 

Azt hiszem az élet elég frappáns választ adott arra a kérdésemre, mely a Seat jövőjét illetően bolygatta már egy ideje az agyam. Eredendően úgy terveztem - még amikor anno megvettem az autót - hogy 2025-ben már nem szeretném leműszakiztatni (decemberben jár le), hanem nyáron eladom, s valami fiatalabb, kevesebbet futott darab veszi át az elsődleges járgány szerepét a családban. Azóta viszont olyan folyamatok zajlottak mind a használtautó piacon, mind pedig általánosságban véve a magyar gazdaságban, hogy az általam megszabott keretek között ez egyre kivitelezhetetlenebbnek tűnik. Lehetek akármekkora autóbuzi, de kétmillió forintnál többet nem tartok értelmes dolognak elkölteni egy autóra. Jelenleg ilyen ajánlat pedig ezen keretek között nincs, vagy csak nagyon ritkán akad a piacon. Milliókat kéne a Toledo vételárán felül beleforgatni még ahhoz is, hogy egy négy-öt évvel fiatalabb, pár tízezer kilométerrel kevesebbet futott, ugyanakkor műszakilag már bonyolultabb, ezáltal drágábban fenntartható autóra váltsak. Világos tehát, hogy emiatt a Seat még sokáig hűséges társunk lesz, hisz ennek a legrosszabb esetben is csak töredékét emészti fel annak bármiféle rendbetétele. Az meg hogy a kilométer számlálón a számsor nem egyessel, hanem kettessel kezdődik - ennek tudatában - könnyen feledhető.

Az egész úgy indult, hogy apránként elkezdtem végigvenni a hibalista legzavaróbb, valamint legkönnyebben kijavítható tételeit a Toledón, hisz négy év után már neki is kijárt egy kis törődés. Kezdtük még márciusban a már említett műanyag vízcsőcsonk cseréjével, mert a hűtőkör azért nem játék.Aztán egy ráérős délelőtt meglett az is, hogy az ablakmosó miért nem spricceli már olyan vehemensen az első szélvédőre a mosófolyadékot, mint annak előtte - eltört ugyanis a cső a motorháztetőhöz vezető kanyarban. Ha már nekiálltam, kiszedtem és eltisztítottam a fúvókákat is, valamint két toldó és némi gumicső közbeiktatásával megszűntettem az anyagfolytonossági hiányait a csövezésnek.Még szintén márciusban vettem jelképes összegért egy garnitúra 15-ös lemezfelnit nyári gumikkal, melyhez adtak négy gyári Skoda dísztárcsát is. A gumik mintájukat tekintve még bőven jók, ám alaposan benne vannak a korban - a DOT szám fetisiszták most forduljanak el - igen jól látjátok, több mint tíz évesek. Ettől függetlenül az a terv, hogy pár szezont még eljárok velük, a négyévszakos pedig megmarad amolyan téli szettnek.Április közepén már muszáj voltunk pontot tenni a használhatóság szempontjából legzavaróbb jelenség végére, ugyanis a hol akadozó, hol össze-vissza kóválygó váltókar néha már meg is ragadt egy-egy fokozatban, s olyankor csak hosszas kíntatás után lehetett kivenni belőle. Komplett kulisszacsere lett a megoldás, mert a régiben már önálló életet éltek pozícionáló golyók. Emiatt hol szorult, hol pedig egyáltalán nem is volt semmiféle ellenállása a kapcsolótengelynek. Természetesen kapott új műanyag perselyeket és csúszkát is a rudazat (a régi már vagy két milliméterrel alacsonyabb volt a kopás miatt), amitől végre ismét precíz, pontos lett a váltásérzet.Gondoltam ha már így benne vagyok a dologban, kicserélem az állandó jelleggel párásodó jobb oldalindexet is, hisz nem akkora összeg, s így végre nem kell attól félnem, hogy egyszer csak halak fickándoznak a világítótestben.Május elején megejtettem a szokásos tavaszi szemlét összekötve a 240 000 kilométeres olajcserével, így egy körben kapott az autó új olajat, olajszűrőt, üzemanyagszűrőt, levegőszűrőt és pollenszűrőt is. Aztán itt sikerült délcegen felszállnom a szopórollerre, mivel roham léptekben romlani kezdett az egy ideje már meglevő indítási probléma. Elkezdett az autó meleg üzemállapotot követő pár órás állás után rendkívül nehezen, csak második harmadik hosszas tekerésre - s akkor is darabosan - mindig csak két-három hengerrel indulni.Mivel a jelenség üzemanyaghiányt feltételezett, gyanúm arra terelődött, hogy visszalevegősödik a hengerfej, mely ennél a motornál két helyen történhet meg. Vagy a PD elemek körüli o-gyűrűk nem zárnak rendesen, vagy a tandempumpa visszacsapó szelepe nem működik megfelelően. Utóbbit könnyebbnek tűnt kiszűrni egy plusz visszacsapó szelep beépítésével a nyomóágba, így első körben evvel próbálkoztam. Sajnos ez semmi eredményt nem hozott, mert túlságosan érzékeny az ilyen utólagos tákolgatásra a PD üzemanyagrendszere, így ettől már nem csak nem indult, hanem menet közben is megállt (utólag belegondolva nem kizárt, hogy ez a kísérletezés közrejátszott a gyári tankszivattyú elhalálozásában is, de erről majd egy kicsit később).Mivel ez zsákutca volt, rendeltem négy garnitúra Bosch o-gyűrű készletet, leszorítócsavarokat az injektorokhoz és a himbatengelyhez, valamint állítócsavarokat a PD elemekhez, s június első hetében nekiálltunk szétbontani a motor a felső részét.Emlékeztem, hogy az egyik PD elemen tényleg nem gyári o-gyűrűk voltak, így akár ez is lehetett volna a hiba oka, de sajnos ezt már soha nem fogjuk megtudni, ugyanis ezen a ponton elszabadult a pokol, s jóval több alkatrész ment a levesbe, mint azt eredetileg terveztem. Persze megközelíthetjük onnan is, hogy megelőztünk egy sokkal nagyobb, akár még trélerezéssel is végződő problémát, de ahogy a poszt címében is írtam, ezt azért nem láttam jönni. Utólag pedig már nehéz megmondani, hogy a "tyúk volt előbb, vagy a tojás", vagy pedig - ami szerintem egy sokkal valószínűbb forgatókönyv - egy összetett, több alkotóelem együttes meghibásodásából fakadó hiba okozta ezt.A himbatengelyt levéve ugyanis láthatóvá vált, hogy a kettes és hármas hengerek szelepemelő bütykeinél olyannyira rommá volt kopva a vezérműtengely, hogy a nem egészen három éve beszerelt hidrotőkéket épp csak át nem lukasztotta már. Egész pontosan ez volt az a pillanat, ami véglegesen kijelölte a Seat jövőjével kapcsolatos irányt (mármint hogy marad nálunk), hisz ezek után már tényleg őrültség lenne megválni egy ilyen szinten felújított autótól.Kapott tehát egy új vezérműtengelyt, nyolc hidrotőkét, a fentebb említett új o-gyűrű készleteket és csavarokat, vezérműtengely szimmeringet és szelepfedéltömítést, valamint egy új SKF vezérműszíj készletet vízpumpával. Sajnos egy kis balesetnek köszönhetően (lepattant az egyik áthajtó ék a régiről) a tandempumpát is ki kellett cserélni, de így legalább egy körben kizártuk annak az esetleges hibáját is.Még valamelyik előző tulajdonos idejében rendet rakott egy nyest a motortérben, ami miatt több helyen már nem gyáriak a bandázsolások, és két helyen toldozgatva voltak a vákuumcsövek is. Ez utóbbiból az egyiket ki kellett javítanom az ablakmosónál is használt gumicső maradékából, a másik viszont még tart, így azt egyelőre nem bántottam. Amikor összeállt, a próbafázis alatt elkezdett teljes terhelés alatt torpanni, s néha menet közben is leállni a motor. Remek, gondoltam adtunk a szarnak egy pofont, de kiderült, hogy csak a tankban levő alig egy éves gyári szivattyú nem tudott annyi gázolajat felnyomni a szűrőig, mint amennyit a tandempumpa betolt volna a hengerfejbe, emiatt leesett a nyomás. Próbaképp visszatettük a nyikorgós vackot, s láss csodát a jelenség megszűnt, azóta az autó újra tökéletesen működik. Ahogy fentebb is írtam nem kizárt, hogy az utólagos visszacsapó szelep tette be a kaput a gyári szivattyúnak, mindenesetre sajnálatos, hogy ez a "saga" újrakezdődött, mert ismét variálhatok ezekkel mire lesz egy egyszerre csendes és működőképes darab az autóban.Egy darabig még nem tettük vissza az alsó burkolatot, hogy lássuk van-e valami szivárgás, ami pár nap elteltével sajnos olajcseppek formájában meg is jelent a motor jobb oldalán. Ismételten kicseréltük a vezérműtengely szimmeringet - csak most a teflonos önbeálló helyett hagyományos rugósat vettem - valamint kicsit alakítottunk a szelepfedéltömítés vezérlés felőli részén mely után már nem jelentkezett semmiféle inkontinencia, így visszakerülhetett az általam gyorskötözővel összetákolt alsó motorburkolat is.Szóval van most nekünk egy kicsit több, mint 240 000 kilométert futott autónk, melyben az igazán zavaró hibákat az autóváltás költségeinek töredékéből megoldottuk, úgy, hogy kis túlzással a motor komplett felső részét és az üzemanyagrendszer ide vonatkozó tételeit felújítottuk, valamint a lassacskán amúgy is esedékes vezérlés cseréjét is megejtettük. Az eredendően sem túl bonyolult konstrukció problémásabb pontjait már évekkel ezelőtt kigyomláltam, hisz nincs már se kettőstömegű lendkerék, se katalizátor, sem pedig EGR szelep. Emiatt ez a továbbiakban is bármikor fillérekből javítható marad, s - bár a fentiek ismeretében viccesen hangozhat - de talán mégis környezettudatosabb nem felülni a fogyasztó társadalom szélsebesen robogó vonatára, s eldobni valamit ami még (illetve most újra) tökéletesen működik, csak azért hogy egy kicsit újabb valami lássa el azt a feladatot, amit egyébként a meglévő is tökéletesen ellát...

Update 2025.06.24.: Talán nem kiabálom el, de úgy tűnik kicsit jobban belemélyedve a témába meglett a tankszivattyú sípolásának az oka, és megoldása is. Mivel a zaj intenzitása és hangereje alacsonyabb fordulaton - jellemzően 1500 alatt - nőtt, s a fordulatszám növekedésével fordítottan arányosan változott, a visszatérő ágat vettem górcső alá. Rendeltem egy a tankban lévővel konstrukciósan teljesen megegyező, anno a megaszívás alkalmával ki is próbált Starline gyártmányú pumpát (ami szintén ugyanígy sípolt) és tüzetesen összehasonlítottam ezt a részét a most lecserélt gyárival. Nem volt nehéz észrevenni, hogy míg utóbbinál egy öntéstechnikailag jobban kidolgozott, belépő oldalon hat, kilépőn pedig nyolc milliméter belső átmérőjű - emiatt diffúzorként is funkcionáló - s nem mellesleg néhány milliméterrel hosszabb csövön tér vissza a gázolaj a tankba, addig az olcsó utángyártott esetében egy teljes hosszában 5,5 milliméteres, több helyen sorjás darabnak kell ellátnia ugyanezt a funkciót. Feltételezésem szerint a szűkebb cső esetében ez nem tud megvalósulni a visszaáramló üzemanyag által keltett sípoló hang nélkül.Ez alapján az lett a megoldás, hogy - a Starline pumpa visszaküldését követően - a gyári diffúzoros visszafolyócsövet átszereltük a tankban levő egységre. Az utóbbinál nem létező méretpontosság miatt kellett némi faragás, de végül bepattant a helyére, majd az egész miskulancia ment vissza a tankba.

Update 2025.06.27.: De, sajnos elkiabáltam. Csendesebb lett ugyan, de így is sípolt a régi pumpa, úgyhogy nyeltem egy nagyot, és rendeltem egy Pierburg gyártmányút.Ma beszereltük, eddig jó, a többit meg majd meglátjuk... 

Négy év, és 58 000 kilométer a mérleg egyik, s a turbócserét leszámítva inkább csak kopó fogyó apróságok cseréje a másik serpenyőjében. Eddig egyáltalán nem taszított anyagi romlásba a Toledo fenntartása, ezeket bármely márka tetszőleges típusa is igényelte volna így közel 20 év és negyedmillió kilométer távlatában - s bár mára a hozzáállásom is változott - elég jó lenyomata annak ez a blog, hogy eddigi autóimhoz képest nagyságrendekkel kevesebbet kellett költenem a Seat-ra.Ennek megfelelően immár második éve nem született szokásos évzáró poszt sem, hisz pár apróságot leszámítva nem volt érdemi történés. Innen megközelítve pedig nyugodtan kijelenthető, hogy sikertörténet ez a négy év, még ha nem is alakult minden pontosan úgy, ahogy azt én szerettem volna. Ebben a kezdetek óta vezetett táblázatban is látható, hogy mindösszesen hét olyan tétel adódott (sárga háttérrel), melyeknek valódi, a napi használatot befolyásoló hatása is jelentkezett, úgy mint például a szoruló turbógeometria miatt gyorsításkori tiltás, a lukas turbócső miatti zaj és erőtlenség, a leömlő tömítése miatti bűz az utastérben, a jobb hátsó féknyereg miatt szoruló fék, a rossz generátor és akkumulátor miatt megemelkedő alapjárat és ingadozó töltés, valamint az idegesítően zajos üzemanyag szivattyú. A többi a gyakorlatban csak kopogás, zörgés, és némi tömítetlenség volt. Az idő azt is bebizonyította, hogy a kezdeti szerencsétlenkedés a kuplungzsinnyegéssel is teljesen felesleges volt, hisz az így, durván 60 000 kilométer elteltével is még mindig megvan, s nem lett se jobb, se rosszabb. Ettől függetlenül az autó sajnos nem tökéletes, de nézzük sorba - mint amolyan virtuális állapotfelmérés - hogy hol is tartunk négy év után (csökkenő sorrendben annak függvényében, hogy mennyire zavar engem/befolyásolja a napi használatot):

1. Hűtőfolyadék szivárgás a motor bal oldalán levő műanyag elosztócsőnél

Tiszta sor, az idő és a hőterhelés miatt megrepedt ez a műanyag elosztócső, melyből finoman szivárog a hűtőfolyadék a váltó tetejére. Tényleg minimális a folyadékvesztés, a tartályban még a minimumra sem csökkent a szint, s ha nem kellett volna ránézzünk a váltóbowdenekre februárban, jó eséllyel a mai napig nem tudnék róla. Ettől függetlenül evvel nem játszunk, a cseredarab már a csomagtartóban, s a jövő héten ki lesz cserélve.

2. 1-2 síkjában rosszabbodott a váltásérzet a váltókaron

Februárban egy reccsenés kíséretében kimondottan szoros, akadóssá vált azóta - egy újabb reccsenést követően - megint nyúlós "opelos" lett. Váltóbowden beállítást elvégeztük, de a kulissza lóg, reteszelése furcsa (ekkor vettük észre a hűtőfolyadék szivárgást). Egyelőre működik és használható, de kis túlzással érzetre nincs két egyforma váltás.

3. Meleg motorral nehézkes indítás

Ezt azóta figyeltem meg leginkább, mióta Starline üzemanyagszűrő van az autóban. Lehet, hogy ennek a cseréje már önmagában megoldja a problémát, de ha nem, akkor remélhetőleg csak az ismert PDTDI betegség, a gyengülő önindító kezdi felütni nálam is a fejét. Meleg motor esetén nem fecskendez be a motorvezérlő bizonyos főtengely fordulatszám alatt, viszont azt az amúgy még működő, de mára kicsit gyengébb indítómotor már nehezebben tudja elérni. Ezt egy egyszerű szoftver módosítással is könnyedén lehet orvosolni - alacsonyabbra helyezik a befecskendezési fordulatszámot - viszont ha nem hoz megoldást, akkor okozhat még fejfájást a jövőben. Amiért mégis bizakodó vagyok, hogy PD elem hibájára utaló hibakód nincs, és a befecskendezők korrekciós értékei is teljesen rendben vannak.

4. Kezdődő kopogás hideg időben a bal elejéből

December végén lettem rá figyelmes, hogy nulla fok alatt kopogó hang jön a bal elejéből, mely kísértetiesen stabpálcás formában jelentkezik. Ki is cseréltük, de a régi sem lógott, a hang pedig maradt, majd a fagyok elmúlásával megszűnt. Félő, hogy inkább már múltja, mint jövője van a két éve beszerelt UNIX-os lengéscsillapítónak, de egyelőre újra csendben teszi a dolgát.

5. Befagyó jobb hátsó kézifék hidegben

Evvel megtanultam együtt élni, hisz esős latyakos időben ha várható fagy, egyszerűen nem húzom be a kéziféket. Sajnos a jobb oldali bowden végén ki van szakadva a porvédő gumiharmonika, így ha belejut némi víz, az ilyen esetekben bele is fagy, a bowden pedig megszorul, és emiatt úgy is marad, amíg ki nem olvad.

6. Szétmálott izzítókábel

Ezt már a legutóbbi izzítógyertya cseréjekor megénekeltem, hogy bár most még működik, de ha valamelyik újra elhalálozik, akkor kábellel együtt kell cserélni!

7. Központizár motorok hidegben hektikusan nyitnak

Leginkább a bal hátsó hajlamos zárva maradni, arra hibakód, pontosabban időszakos kommunikációs hiba is van a vezérlőjében.

8. Műszeregység anomáliák

Indítás után havonta egy-két alkalommal nincs fordulatszámmérő, valamint néha a sebességmérő sem a reális értéket mutatja. Múltkor pedig üzemanyagszint nem volt. Ezeket egy újraindítás kivétel nélkül mindig megoldja.

9. Ablakemelő anomáliák

Bal első ablak sokszor nem megy fel elsőre (vásárlás óta meglévő hiba), jobb hátsó pedig leengedés közben kattan egy nagyot. Ez utóbbit most kezdte, tavaly ilyen jelenség még nem volt.

10. Kiékelt belső visszapillantótükör

11. Sérülés a hátsó lökhárítón

12. Tanksapka nem zárható/nyitható kulccsal

13. Hátsó mennyezeti lámpa forgókapcsolója törött - gyurmaragaccsal "javítva"

Az utolsó négy egyáltalán nem érdekel, sőt már a hetediktől lefelé sem tulajdonítok ezen apróságoknak túl nagy jelentőséget, hisz magára az autó üzembiztonságára egyik sincs hatással. A VCDS-sel végzett diagnosztika is ezt támasztja alá, nincs még olyan eltárolt hiba sem ami bármilyen beavatkozást kívánna a részemről:A motorban levő egyetlen tárolt DTC a P1698 kormányelektronikára vonatkozó hibakód, de a hibakörülményeket szemügyre véve jól látható, hogy egy pillanatnyi feszültségesés okozta létrejöttét, nem valódi meghibásodásról van szó:Az összes többi vezérlőben a fenti felsorolást is alátámasztandó a bal hátsó ajtózár, a gyári rádió hiánya, valamint a már ismert elektromos előfűtő hibája található. Ami érdekes, hogy a komfortelektronikában is jelen van két, a csomagtérnyitó hibájára vonatkozó hibakód, de evvel kapcsolatosan hibajelenséget ez idáig nem tapasztaltam, tökéletesen nyit mindig.Ezen kívül a hátsó kipufogódob tűnik még gyenge pontnak. Ki nem lyukadt ugyan, de anno a vásárláskor eltávolítottam róla a levelesen hámló külső héját, s lefestettem hőálló festékkel. Emiatt anyagvastagsága már nemigen van, s a rozsda is újfent kiütötte, szóval előbb utóbb erre is keresni kell valamiféle megoldást. Az autó "nem túl hétköznapi" hátulja ilyen szempontból mindenképp megnehezíti az életet, hisz szinte semmilyen alkatrésze sem egyezik meg a jóval gyakoribb - Leon, Altea, Altea XL - típusokéval. És itt most nem csak a szemmel látható karosszériaelemekre gondolok, hanem jó példa erre a hátsó dob is (Altea XL-é talán hasonló, de még arra sem vennék mérget). Amit véletlenül kapni az pedig egy vagyonba kerül, szóval akadnak hátrányai a típusnak.

Merre tovább?

A fenti rögtönzött állapotfelmérés alapján be kell lássam, hogy egyre közelebb az a pont, amikor mérlegelnem kell, mi éri meg jobban: megtartani még pár évig, vagy lassan tényleg itt az ideje utódot keresni neki. Most még ugyan teszi a dolgát, de amolyan Damoklész kardjaként ott lóg a levegőben egy-egy komolyabb javítás lehetősége is, hisz ki tudja mikor adja fel a harcot a váltókulissza. Ha nem oldja meg az időnkénti nehéz indítást az üzemanyagszűrő cseréje, vagy a programozás akkor - így lassan negyedmillió kilométer után - el kell fogadni azt is, ha fel kell újítani a PD elemeket, hiába jók még a korrekciós értékeik a VCDS alapján. A komplett vezérlés cseréje is lassan itt a „spájzban”, az sem halogatható már csak legfeljebb egy-két évig, és a négyévszakos gumik is csak két évet bírnak, így ősszel a hátsó kettő esetében megint kell valami megoldás. Ugyanakkor ezt az autót már ismerem, túl nagy meglepetést nem tud okozni, tisztában vagyok a nyűgjeivel. Emellett mérlegelni kell, hogy egy másik autó esetében a Toledo és a közte levő vételár különbségen felül is előfordulhat, hogy költeni kell rá, valamint az átírás sincs ingyen, szóval nem szimplán csak fekete, vagy fehér a helyzet...

Ez egy Toyota, nem is tudom mire számítottam. Ami biztos, életem egyik legjobb döntése volt, hogy megvettük, egyöntetűen imádjuk mind ahányan vagyunk.Ennek megfelelően grandiózus eseményekről nem számolhatok be a kisautót illetően, csak olyan apró cseprő dolgokról, hogy kapott egy garnitúra méretpontos gumiszőnyeget, valamint ablaktörlőlapátokat előre hátra egyaránt. Ezeket is csak azért nem az évzáró posztban éneklem meg, mert azt kellő mennyiségű téma híján idén sem szándékozom írni, így marad ez a nyúlfarknyi szösszenet, hogy még idén le legyen jegyezve ez is.Október végén felkerültek az autóhoz kapott szinte vadonatúj állapotú téli kerekek, a fenti képen látható alufelniket pedig - mivel ezen autó esetében éves futása, és a felhasználás módja miatt abszolút nem indokolt a két garnitúra futtatása - eladtam. A pucér lemezfelnik viszont nagyon bután és igénytelenül néztek ki, így rendeltem rá - a Toledóéhoz hasonló - polipropilén replika dísztárcsákat. A terv az, hogy lejárjuk ezeket a szinte még hamvas Good Year UG8 téligumikat, aztán ha ez bekövetkezik kapni fog helyettük egy garnitúra négyévszakosat (a Seat esetében pedig visszatérek a téli-nyár garnitúra használatához, de ez utóbbit majd kifejtem bővebben egy a családi gépről szóló bejegyzésben).A vásárlás után cserélt csomagtérzár motor pár hónap - nem túl intenzív - használat után elhalálozott. Feleslegesnek láttam megrendelni egy újabb hasonlóan gyenge minőségű alkatrészt, így inkább kiszereltem, s azóta kulccsal nyitjuk-zárjuk a csomagteret amikor hébe-hóba szükség van erre.Amikor viszont ezt megtesszük, akkor elvárható, hogy a csomagtérajtó ne zuhanjon a fejünkre (mint nekem legutóbb) - a régi gázteleszkópok viszont már nem látták el maradéktalanul feladatukat - így kapott két újat a benne levők helyett.Őrületes tervek a jövőt illetően sincsenek a Toyotával, kapni fog a tavaszi szemle alkalmával új hosszbordásszíjat, feszítőt, és bekerül az idén már beszerzett klímakompresszor is, mely remélhetőleg megoldja az utastér hűtésének kiszámíthatatlan működését. Ezen felül szeretnék sort keríteni egy futóműállításra, valamint ha úgy alakul előbb vagy utóbb egy váltóolaj cserére is.

...és sajnos nem nyomtalanul. Amortizálódik, épül le apránként minden, mely apró, bosszantó kis anomáliákban manifesztálódik a Seat esetében is. Szegény Toledo amúgy is rideg tartásban van, s bár azonnal megkap mindent ami ahhoz kell, hogy üzembiztosan szolgáljon minket, esetében semmi felesleges cicoma sem jöhet szóba, csak a szigorú, grammra kimért - bizonyos esetekben akár ideiglenesnek tűnő - megoldások, melyekről tudjuk, hogy ha jól működnek, akkor általában végelegesek is. Ilyen például a belső tükör rögzítését szolgáló, balsafából faragott kis ék. Ugyanis a tükör vásárlás óta zavaróan rezonált, ám szeptember elején valami teljesen elengedett benne és akkora holtjátéka lett, hogy - azon felül, hogy abszolút semmit sem lehetett már látni benne - attól féltem egyszer csak az ölembe is hullik.

Mivel a tükör a tetőkárpit felett, közvetlenül a tetőlemezhez van rögzítve, és egy elég bonyolult alkatrész tele elektronikával, ellentétben egy faékkel, mely (ahogy a mondás is tartja) meglehetősen egyszerű és a modellezésből maradt hulladékokból költségmentesen előállítható, egyértelmű volt, hogy mi lesz a megoldás. Nem beszélve arról, hogy ez innentől örök, mint a nyomor. Igaz az ék eltávolítása nélkül állíthatatlan is, de rajtam kívül más úgysem vezeti a Seat-ot, szóval esetünkben ez nem befolyásoló tényező.Maradva szeptembernél és az amortizációs vonalnál, egy pénteki napon sikerült kicsit megnyomorgatnom a hátsó lökhárítót. Felmerülhet a kérdés, hogy egy hibátlan tolatóradarral rendelkező autó esetén ezt mégis hogy sikerült összehoznom, de azon felül, hogy hülye voltam, megvan rá a műszaki magyarázat is. A szakadó esőben úgy tolattam ki a cégnél a parkolóhelyemről, hogy már akkor egyesbe tettem a váltót, amikor az autó még lépésben ugyan, de hátrafelé gurult. Mivel a radarnak így esélye sem volt jelezni, egy halk puffanás ébresztett rá, hogy hamarabb megérkeztem kollégám első lökhárítójához, mint azt szerettem volna. Egy rendszámvilágítás és némi esztétikai hiba az amúgy is gittből faragott hátsó lökhárítón a verdikt, melyből előbbit cseréltem, utóbbit meg lesz@rom. Külön öröm, hogy a másik szenvedő fél karc nélkül megúszta az incidenst...
Amivel viszont nem tudtam élni, az a sipolós üzemanyag szivattyú, így olyat tettem, amit ennél az autónál még soha - megelégelve a szívást az utángyártott darabokkal - megrendeltem októberben a vadonatúj gyári alkatrészt, s láss csodát, a negyedik tankegység cseréje óta teljes a csend az utastérben. Decemberben még megadta magát az egyszer már cserélt négyes henger izzítógyertyája is, így annak ismét új állta a helyét. Az izzítókábel viszont azóta sem lett jobb, sőt mára a hőtől teljesen szétmálott, a csatlakozók kitágultak, így következő alkalommal ha izzítással kapcsolatos hiba lesz, ezt is muszáj lesz cserélni...