Járműveim története

Hét elején megjött a traktorboltban fellelt kardánkereszt, így azt rögtön ki is cseréltük. Össze sem lehet hasonlítani a régivel, olyan könnyen mozog minden irányban az új.A múltkor említettem, hogy ha már a festés végett leszereltem a hátsó lengőkart, akkor kicserélem mindkét csapágyat is, melyen keresztül csatlakozik a sebességváltó házához. Mivel ezek egy hátulról hozzáférhetetlen fészekbe vannak beütve, így a jó öreg kenyérbeles módszerrel szedtük ki őket.A módszer lényege, hogy egy dornival folyamatosan kenyérbelet juttatunk a csapágy mögé, mely miután kitöltötte a rendelkezésére álló teret, elkezdi kifelé tolni azt. Videón látványosabb, és talán érthetőbb is:

Új SKF csapágyak kerültek minkét oldalra a régiek helyett. A könnyező szűzanyát játszó nyelestengely szimmeringet is nyugdíjaztuk, bár ez utóbbihoz egy elég combos művelet révén sikerült csak eljutnunk - az ez előtt elhelyezkedő anyát csak többszöri nekifutásra, s jelentős erőszak segítségével sikerült leimádkoznunk a tengelyről. Kellett is rendelnem újat helyette, mert hála Istennek ez is - akárcsak a kardánkereszt - olyan "hétköznapi" méret (M25x1,5x6), hogy esély sem volt arra, hogy valami hasonló féltengely anyával sikerüljön kiváltanunk. A váltót ismét feltöltve friss olajjal az új szimmeringgel megszűnt a szivárgás, az anyát ha megjön pótoljuk.S hogy tényleg ne legyen egyszerű az élet, mikor az új csapágyak beütését követően vissza szerettem volna tenni a lengőkart, az valahogy sehogy sem akart normálisan állni. Gyorsan fellapoztam a szerelési könyv kapcsolódó részeit, s az előírt metódus megismerésén felül rájöttem arra is, hogy hiányzik egy hézagoló a jobb oldalon, s emiatt tud tekeredni hol jobbra, hol pedig balra annak függvényében, hogy melyik oldalon húzom meg jobban a csavart. Azt, hogy hova lett, vagy megvolt-e egyáltalán nem tudom, de a hiány felismerése körülbelül másfél órával a fent említett nyelestengelyre való anya megrendelése után történt. Egy pár eurós kis alátét miatt pedig nem akartam ismét 18 eurós szállítási díjat fizetni, így a cikkszáma alapján kinyomoztam a méretét, és legyártattam esztergályossal. Ezt követően már problémamentesen helyére kerülhetett a lengőkar, melynek csavarjaira új záróanyákat, és az eddig hiányzó gumidugókat is tettem.Még az elektromos kábelköteg visszafűzése előtt rendbeszedtem a lábfékhez tartozó főhengert. Szétszereltem, átmostam, és megtisztítottam, illetve újra cseréltem minden alkatrészét.Mivel az összes fékcsövet fémhálósra cserélem, a hátsó fékhez tartozót a főhengerrel már össze is építettem, s az egészet visszaszereltem a vázba.A kiegyenlítő tartály szintén elmosva új csővel a főhengerhez csatlakoztatva került a helyére.

A hét elején megjött a gépmunka árajánlata (az árakat eltüntettem róla, de a szükséges alkatrészek, és az elvégzendő munka látszik) - lesz azért mit csinálni vele... Múlt héten lefestettem a véghajtás házát, de túl nagy lett a kontraszt a hátsó lengőkarhoz képest, így - bár nem terveztem - leszereltem, és csiszolás után lefestettem azt is.És ezt milyen jól tettem, hisz enélkül nem derült volna fény a kardánkereszt siralmas állapotára. Mikor kihúztam a tengelyt, már éreztem, hogy az egyik irányba akad és nehezen mozdul a csukló, de az csak alaposabb szemrevételezés után tűnt fel, hogy az egyik csészéből kitört egy darab.Jól látszik, hogy berágódott a kereszt, s a tűgörgők is hiányoznak. Ezt cserélni kell, de az első körös keresés (UNIX, Bárdi, Stein Dinse stb.) nem hozott eredményt. Egyszerűen nem az a tipikus "konfekcióméret", gyárilag pedig csak kompletten kardánnal együtt kapható. Végül kinyomoztam, hogy valami japán kistraktorban használnak egy nagyon hasonló méretű keresztet. Mezőgazdasági gépalkatrész boltoknál folytattam s legnagyobb meglepetésemre az egyiknél nem csak ez a méreteiben nagyon hasonló, hanem a pontosan passzoló MOTO GUZZI kardánkereszt is ott volt a POLCON! Meg is rendeltem, jövő héten megjön. Aztán ahogy időm engedte apránként megint elpucoltam és visszaraktam egy pár alkatrészt, mint a fék és váltópedálokat, az oldaltámaszt (ez utóbbinak az alapját le is festettem), a kartergázlecsapató tartályt és a hátsó műanyag sárvédőt.A héten friss olajjal feltöltött váltó nyelestengelyénél levő szimmering sem ússza meg a cserét (mondjuk ha már úgyis lent a blokk és a kuplung, butaság lett volna pont ezt meghagyni), hisz szép csillogó friss hajtóműolaj patakocskával hálálta meg az eddigi törődést. Aztán ha már egyszer lekerült, a hátsó lengőkar csapágyait (amin a blokknál fordul) is cserélni fogom.

A héten két és fél napot Győrben töltöttem oktatáson, így  túl nagy előrelépés nem történt a motort illetően. Mivel a fényező a homokszórást követően rögtön lefújta a vázat, hogy ne rozsdásodjon, én is az ahhoz tartozó csavarok, és apró alkatrészek eltakarításával, valamint festésével töltöttem az erre fordítható időmet - az első lábtartókra új gumik is kerültek.Szombat délelőtt kaptam vissza a vázat, valamint cserébe odaadtam a többi fényezendő alkatrészt. Abszolút elégedett vagyok, nagyon szép munkát végeztek.Közben matt feketére festettem a zömében nem látható fém alkatrészeket, az akkumulátortálcát, és a hátsó véghajtás házát is.Erre amiatt került sor, mert elég ronda volt a felülete, valamint a féktárcsát takaró lemezről is már csúnyán hámlani kezdett a festék. Persze nem olyan minőség, mintha fényező csinálta volna, de megfelelő távolságból s kicsit hunyorítva azért elmegy - természetesen a leeresztő, valamint szintjelző csavarokról az olajcsere alkalmával el fogom távolítani a fekete festéket.Aztán ha már festegettem, lefújtam a műszerfalhoz tartozó alumínium konzolokat is feketére - ugyanis krómozott házakat kapnak a visszajelző ledek, és hogy tökéletes legyen az összhatás, a műszerekre is új krómkarikák lesznek peremezve a feketék helyére.Az ülést elvittem a kárpitoshoz - három hetet mondott előreláthatólag - s jövő héten rá kell kérdezzek a blokkra is. Aztán ahogy épülnek vissza a vázra az alkatrészek, úgy újítom fel szisztematikusan az épp soron következőt...

Szétbontottam a régi blokkot, melynek van jó és rossz hozadéka egyaránt. A jó, hogy a hengereken és a dugókon nincs rendellenes kopás, mind a főtengely mind pedig a hajtókarcsapágyak jó állapotnak örvendenek. A rossz, hogy mégis szükség lesz gépmunkára, ugyanis miután szépen elmostam és összepróbáltam az új forgattyúsház tetejét a régi aljával, egy ponton kotyogni, 180 fokkal arrébb pedig szorulni kezdett a főtengely.

Pénteken el is vittem a két blokkfelet főtengelyestől vezérműtengelyestől Taszárra a Kacsó Gép műhelyébe, hogy fúrják vonalba a két blokkfelet, s úgy álljon illetve forogjon minden, ahogy annak kell. Erre, és a jobb oldali hengerfej gyertyamenetének javítására valószínűleg a jövő héten jön meg az árajánlat - kíváncsian várom, hogy kellenek-e új siklócsapágyak, s kell-e köszörülni magát a főtengelyt. Ha már belevágtam, nem szeretnék félmunkát végezni, legyen minden olyan, mint amilyennek lennie kell. Ezen kívül még amihez hozzáírható "a hét eseménye" hashtag - a teljesen lecsupaszított vázat elvitték homokszórásra, onnan pedig már egyenest a fényezőhöz fog kerülni...

Múlt vasárnap ott hagytam abba, hogy elsődleges cél a motor szétbontása, mely nagy vonalakban sikerült is. Ezt megelőzően még egyszer visszaraktam a tankot, sárvédőket, és az ülést, hogy lássam mennyire egyezik a fejemben kialakult kép a valós formákkal. A fényszóró terveim szerint az alábbi képen látható mértékben lejjebb kerül, mert igen bután nézett ki olyan magasan. A nagy bumfordi ülés már önmagában is bántotta szemem, de a faragott gyári sárvédő és a közte levő rés akkora lett hátul, hogy akár egy macska is befekhetett volna oda. Ezen csak a kárpitos nem tudott volna segíteni, flex és CO kellett, hogy rövidebbre vegyük a fém alsó részt, s úgy alakítsuk ki a hátulját, hogy takarjon rá a sárvédőre.

A szivacs vastagságát még csökkenti a kárpitos, s ha minden jól megy "hurkás" fekete műbőr huzat kerül rá, de formára már passzol a motor tervezett vonalaihoz.Ezt követően leemeltük a váz felső részét, ahonnan már csak pár mozdulat volt a blokk szerelőasztalra helyezése. A következő napokban ezt kell szétborítani, hogy kiderüljön kell-e gépmunka (valószínűleg igen) a forgattyúsház tetejének cseréje miatt. Persze ha nem ebben az országban élnénk, ez utóbbi nem is volna kérdés, mert kicserélném mindkét felet kompletten, de a motorszám sajnos az alsóba van beütve. A napokban megjöttek az új kipufogódobok is. Kíváncsian várom milyen hangja lesz vele a motornak...

A héten leköltöztettem a motort a szervizbe, s első körben meghegeszttettem az akkumulátort takaró baloldali műanyag fedelet. A nem rávaló hátsó sárvédő helyére felszabtuk az egykori eredetit, megszabadítva azt a barokkos kacsafarok végződéstől, s pár centiméternyi hossztól, valamint jelentősen megkurtítottuk annak első párját is. Közben több felvonásban érkeztek az alkatrészek Európa nyugati feléről, így végleges helyére kerülhetett az új ledes hátsólámpa és rendszámtartó is. A gyári óracsoportot is szétszedtem, egy új alumínium panelbe fog költözni az egész miskulancia, de sajnos a napi kilométer számláló nullázóját csak tegnap tudtuk kiműteni a helyéről, így a projekt ezen része megakadt ott, hogy a vintage hangulat jegyében 9mm-es fekete Dymo szalaggal elkészítettem a visszajelzőkhöz tartozó feliratokat (a sebességmérőt szétszedettük, annak még vissza kell peremezni az üvegét). Aztán felkerült a Café Racer-ekre oly jellemző bandázs mindkét kipufogókönyökre. A folyamat röviden: bandázs vízbe áztat, awab bilinccsel kezdőpontnál rögzít, jó szorosan - durván feles takarással - kesztyűben végigteker (az üvegszál még így is kurvára bök és viszket), végpontnál egy másik bilinccsel szintén rögzít. Az utolsó lépést, melyben a motor hője elpárologtatná a vizet, és rámelegítené a bandázst a leömlőkre egy gázégővel szimuláltam.

Jövő héten megjönnek az új nyitott dobok is, mellyel összeáll a kipufogórendszer. Igaz csak a motor mellett a földön, mert az terveim szerint a következő napokban annyira szétbomlik, hogy az érintett alkatrészek minél előbb a fényezőhöz kerülhessenek, a motorblokk pedig a szerelőasztalra, hisz az is szét lesz szedve az előzőleg elég kritikán aluli minőségben hegesztett forgattyúsház felső felének cseréje miatt...

Lassan tíz éve már, hogy eladtam az utolsó motorom, a kis Yamahát (persze volt utána még egy kacat robogóm, de azt emberi számítás szerint nem sorolhatjuk ide), s bár kicsit hiányzott a dolog, az éppen aktuális autó(i)mmal mindig sikerült annyira lefoglalni magam, hogy nem tudott ismételten elnyelni a motorozás posványa. Aztán másfél-két éve, ahogy kollégáim közül egyre többen visszaültek a nyeregbe, azon kaptam magam, hogy egyre többször osonok ki, s ücsörgök az épp a műhely oldalánál parkoló gépek valamelyikének nyergében. Ezek a "statikus próbák" aztán elindították a tíz évvel ezelőtt nyugdíjazott vezérhangyát, bár neki is kellett legalább egy év, mire vissza tudta nyerni régi formáját (meg a Punto eladása sem volt elhanyagolható tényező), a nyáron már voltak konkrét elképzeléseim arról, hogy mégis milyen motort szeretnék. Legfontosabb az volt, hogy nem túl erőset, hisz újra szoknom kell még magát a motorozást, s inkább a stílusos nyugodt tempójú gurulások vonzanak már, mint a lapján fordulás, vagy a harc a tizedmásodpercekért. Gondoltam akkor már legyen az is BMW, de ebben a kategóriában talán csak az F650, és egyéb változatai feleltek meg az elvárásaimnak (nem sár nehéz, kényelmes, 50 lóerő környéki - tökéletes kezdő/újrakezdő motor), de a stílus és a túraendúró (főleg egyhengeres Rotax blokkal) sajnos nem eredendően szinonimái egymásnak. Aztán egyszer csak beugrott a Moto Guzzi, melynek több modelljét (leginkább a Brevákat) is úgy raktározta el az agyam, hogy talán a legszebb, legjobb arányú csupasz motor, amit valaha láttam. Az ős nyomórudas, nyolcszelepes V2-es hosszában pedig már önmagában egy iparművészeti remekmű, már már szobadíszként is megállná a helyét. Youtube-nak hála elég gyorsan törlődött a még halványan megmaradt F650 dilemma, nekem a dübörgő olasz kellett a tolókerekes Ladákra emlékeztető jellegzetes váltóvonyítással, minden rezonanciájával, billegésével együtt. Már csak az volt a kérdés, hogy egy újabb, akár injektoros Breva, vagy egy autentikusabb, lassan veterán darab karbival, saját ízlésemhez igazítva. Végül az öreg kacatok iránt érzett vonzódásom jegyében ez utóbbi valósult meg, hisz tegnap megvettem életem első olasz motorját, az egykori spanyol csendőrmotort, egy 1988-as Moto Guzzi V65-öt. Lesz vele munka a télen, de remélhetőleg tavaszra összeáll - egy, a jelenlegi V7-hez hasonlatos klasszikus, nagyon enyhén Café Racer-es megjelenés a terv. Egy biztos, nem szobor lesz, semmi sem mehet a használhatóság rovására, így csutkakormány, vékony ülés (bár a jelenleginél valamivel vékonyabb, és fekete lesz), és üvöltő üres kipufogó sem várható. A színe is változni fog, de majd mindent a maga idejében... Élménydúsabb beszámolóval megfelelő jogosítvány híján egyelőre nem tudok szolgálni, de mire kész lesz, reméljük már ez sem jelent akadályt...