Járműveim története

Múlt hét pénteken - cirka három eseménydús hónap után - végre visszakerült a blokk taszári gépműhelyből. Érdekes, mert egészen eddig volt bennem egyfajta közömbösség a motor iránt, de most, hogy újra derengeni kezdett a fény az alagút végén, ismét egészen rápörögtem a dologra.Szóval ismételten vonalba fúrták, gyártottak új csapágyakat melyekhez most már a főtengelyt is köszörülni kellett, valamint lesíkolták a forgattyúsházon az olajpumpa felfekvő felületét. Szeretném, ha most végre nem állna semmiféle olajnyomás hiány a tartósság útjába, így ennek kiküszöbölésére nagy hangsúlyt fektetek.Természetesen az ellendarab, azaz maga az olajpumpa sem úszhatta meg beavatkozás nélkül. Sikerült találni olyan esztergályost, aki be tudta fogni, így ez is megszabadult felületén burjánzó bemaródásoktól.Kapott újat a széthullott tűgörgős csapágy helyett, így most már nyugodt a lelkiismeretem annak tükrében, hogy a lehetőségeinket kihasználva minden tőlünk telhetőt megtettünk a megfelelő, és stabil olajnyomás előállításának érdekében.Elkezdtem elmosni a még hátralevő alkatrészeket, ügyelve arra, hogy mindenhol megszabaduljunk a nem kívánatos fémszemcséktől, így alaposan kimostam az olajteknőt, és annak szűrőjét is.Ha már evvel babráltam, kollégám kijavította a részben megszakadt olajleeresztő csavar menetét, s került ide egy ennek megfelelő új csavar.Apránként azért összeáll minden: elkezdjük legyártani a kevesebb precizitást igénylő tömítéseket, valamint beszerzem azokat, amiket nem tudunk mi kivagdosni (hengertalp, hengerfej). Újra kell gondolni a motor kartergázának lecsapatását, s innen az olaj visszavezetését is a blokkba, mert anno itt a régi kis gyári műanyagtartály viseltes állapota miatt elég sok olaj elfolyt feleslegesen. Kezdem újra érezni a tenniakarást a motor ügyében, így lassan újra lendületbe hozzuk az érdektelenség zátonyán megfeneklett motorprojektet...

Ha valaki egy kicsit utánajár, elég hamar be kell lássa, hogy valamit nagyon eltaláltak anno az olaszok az 1.9 JTD-n, s "szarolaszozók" ide, vagy oda, de korának talán egyik legjobb, legmegbízhatóbb dízelmotorja, főleg a nyolcszelepes változat. Ennek nagytestvére (2.4 JTD) volt az első sorozatban gyártott common rail dízelmotor, s jól mutatja, hogy ez végül mennyire bevált - hisz szégyen, vagy sem - de a V6-os Busso motorokat leszámítva az Alfa tipikusan az az autó lett, ami talán dízellel problémamentesebb. Aztán a TwinSparkok kimúlásával a 159-esnél a gyártó elért arra szintre, hogy az 1750TBi-t leszámítva (ami amúgy elég későn jelent meg, s méretéhez képest elég irreális fogyasztásra képes) nem is maradt értelmes benzines alternatívája a JTD motoroknak. Homlok egyenest szembe megy a sztereotípiákkal az én 156-osom is, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy nem szolgáltat kellő témát a blogra, s ilyen "alibi posztot" kell írjak tulajdonképp a semmiről...Még a tél folyamán elcseréltem a lakásfelújításból megmaradt gázbojlert négy 15-ös tojástartó alufelnire, melyek se jók, sem pedig szépek nem voltak. Ki kellett görgőztetnem a négyből hármat, egynél pedig fel kellett hegeszteni a kitört peremet is.Megcsiszoltam, s lefújtam mind a négyet szórókittel, ezüst keréktárcsa festékkel, valamint lakkal is. Kerítettem hozzájuk négy új felniközepet, s felkerült rájuk a tavaly szerzett négy Pirelli nyárigumi. A dolog pikantériája, hogy alig elkészültek, el is adtam őket, így továbbra is az autóhoz kapott két garnitúra lemezfelnivel operálok.Még szintén a télen egy hirtelen ötlettől vezérelve benéztem az összes 156-oson bénán álló légzsákfedél mögé, s lám, el volt törve a bal oldali rögzítőpatent.Felbuzdultam a dolgon, s rendeltem egy csomag új patentet. Valamit javult ugyan a helyzet a cserét követően, de úgy látszik a fedél önmagában is csálé gyárilag (plusz a 16 év napsütés és hőingadozás sem feltétlenül javított a helyzeten), így valószínűleg soha nem fog már tökéletesen állni.Az eladott nyári kerekek helyett intéztem négy vadonat új Falken Ziex ZE914 nyárigumit a megmaradt lemezfelnikre, melyek tegnap fel is kerültek az autóra, bízva abban, hogy most már talán nem kell senki autójába átülni, mint anno 2013 március 15-én.Kerékcsere közben megállapítottam, hogy nem romlott az autó állapota számottevően a télen, így talán tényleg elég lesz a lakatosnak csak a múltkor ideiglenesen javított részeken dolgozni. Ezt követően végre megkaphatja a komplett alvázvédelmet, s szeretném legalább a két küszöböt újrafestetni, hisz ezeken itt ott - ahol a kerekek által felvert kavicsok érik - már a pőre lemez látszik. Ez utóbbi is inkább az állagmegőrzés, mint sem esztétikai szempontból lenne fontos. Ha időnk engedi, rá kell nézessek az ülésfűtésre is, mert idő közben mindkét oldalon megadta magát, valamint egy kuplungcsere is amolyan Damoklész kardjaként lebeg fejem felett. Ez már vásárlás óta hol jobb, hol rosszabb - ha megmelegedett, elkezdett rázni dobálni (valószínűleg a hőtől felhullámosodik a tárcsa). Télen egy Keszthely-Zalaegerszeg etapon a négysávos úton dombon felfelé már meg is csúszott néha, így látva szomorú sorsunkat, beszereztem hozzá egy új Valeo szettet. Legnagyobb meglepetésemre viszont, mióta ott a polcon az új kuplung, se nem csúszott, se nem rázott, egészen az utóbbi hetekig, mikor az induláskori remegés visszatért néha. Következő szerviznél nekiugrunk, és kicseréljük, nem idegesítem magam evvel tovább, s mivel már családi autóról beszélünk, műszakilag minden szempontból kifogástalan kell legyen.Így egy év, s kis híján 25 000 km távlatában is csak azt tudom mondani, hogy nagyon megszerettem, s teljesen magával ragadott az Alfa Romeo, így elég nagy esélyt látok rá, hogy a következő autóm orrán is a kígyós jelvény díszelegjen. Persze nem tervezem konkrétan a cserét, fiam születését követően millió egyéb értelmesebb dologra is el tudjuk költeni a család pénzét. Emiatt akarom olyan állapotba hozni, hogy egy pár évig még mindenképp problémamentesen szolgáljon minket. Persze ha szembe jönne a tuti vétel, s a feltételek is adottak lennének, nem mondnám, hogy ne ugorjunk bele, de az alapfelállás most az, hogy a tőlem megszokottnál hosszabb távra tervezek a 156-ossal...

2017 minden szempontból a változás éve volt számomra, melyet az itt megfogant rekord kevés - mintegy huszonnégy - bejegyzés is alátámaszt. S ez, ha nem adja meg magát a talján V2, még ennél is kevesebb lett volna, hisz energiám egy jelentős részét a lakásfleújítás/költözés kombója kötötte le, melyet - mikor már azt hittük látszik a fény az alagút végén - a hamarosan érkező trónörökös miatt újra át kellett gondoljunk, s mindezt tényleg szinte nulláról. Ennek esett áldozatául Mesés, akinek órája az év elején még nálam lépte át a 255 000 km-t.

A menhelyi kutya - Alfa Romeo 156 SW 1.9JTD

Kellett egy autó, a BMW-ért kapott pénz lakásfelújításra szánt részén felül pedig erre futotta. Nem gondoltam volna, de bizonyos szempontból egyáltalán nem bánom a dolgot, mert a "szarolasszal" egészen más a kapcsolatom, mint bármely eddigi autómmal. Talán érzi ezt ő is, s tudja hogy minden eddiginél nagyobb szükségünk van arra, hogy megbízhatóan szolgáljon minket. Ehhez műszaki szempontból meg is kap mindent, lelkiismeretesen szervizelem, s mióta nálunk van, zömében prémium gázolajat "öngyújtott" a hengereiben a közösen megtett mintegy 20 000km alatt. A vásárlást követően rögtön kicsit foglalkoztunk az első futóművel, kapott új kézifék köteleket, lcd panelt az infocenter, valamint kicseréltem a gyári rádiót, és lesötétíttettem a hátsó részt, hisz ekkor még bizonyos "egyéb" funkcióknak is meg kellett feleljen az autó. Szépen pörögtek bele kilométerek, április elejére át is lépte a számláló a 295 000-es értéket, kijavították a világító légzsáklámpát okozó kontakthibát, voltunk vele wellnessezni Badacsonyban, s volt szegényem menyasszonyi autó is.Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy amikor még felkértek, ők a fekete BMW-re számítottak, de becsületükre legyen mondva nem variáltak, így a meglehetősen nehéz "gyermekkora" ellenére egy napra ismét fontosnak érezhette magát az Alfa. Időközben leműszakizott, leszervizeltük, kapott új turbócsöveket, nyomásérzékelőt, valamint pontot tettünk a beázás végére is. Ekkorra már 300 000km felett mutatott az órája, megjárta Ausztriát, Szlovéniát, Horvátországot, számtalanszor a Balatont, s ő vitt minket a Plitvicei tavakhoz, a lánykérés helyszínére is.Élveztem minden alkalommal, hogy nem kell annyira féltsem, a kicsit ütött-kopott külső miatt olyan helyekre is bementem vele, ahova mással nem tettem volna. S ez a relatíve könnyelmű szabadság amit ez nyújt, leírhatatlanul boldoggá tesz. Arról nem beszélve, hogy végig asszisztálja a fiam születéséig vezető időt, hisz vele jártunk Pécsre ultrahangra, szinte az összes terhesgondozásra, a védőnőhöz, s feltehetően vele hozom haza őket a kórházból, nálunk lesz újra családi autó belőle. Az alábbi kép is ezt a kötődést erősíti, hisz azon a napon, július 13-án talált kollégám az Alfa mellett egy négylevelű lóherét (ami amúgy is kötődik a márkához), mikor megtudtuk, hogy párom gyermeket vár: Nem sokkal ezután ismét foglalkoztunk az első futóművel, és a kipufogóval, s belekerült a 305 000-dik kilométer is. Még szintén augusztusban kapott egy új akkumulátort az állandó menetstabilizáló hiba miatt, s felpolíroztam a kicsit már bemattult fényszórókat. Szeptemberben egy oktatás idejére le tudtam tenni az autót pár nap erejéig, mely alatt be lett bőröztetve a kormány, újra lettek tömve az ülések, s ki lett javítva az ülésfűtés, amiről addig azt sem tudtam, hogy van benne. Ekkor lett teljesen vízhatlan tető, hisz újraszigeteltük az antennánál is. Októberben megejtettük a nagyszervizt, novemberben pedig elérte a 310 000km-t. Ez alatt kicsit ismét foglalkozni kellett a fékkel futóművel, valamint kapott az autó új olajat a motorba, váltóba egyaránt.Ekkor javítottam nem túl elegáns módon az alján levő tenyérnyi lyukat, de mentségemre legyen mondva, hogy remélhetőleg csak jövő nyárig kell kibírnia, mert ha minden jól alakul, fémmel lesz pótolva minden aminek fémnek kéne lenni. Remélem hasonlóan megbízható társunk lesz jövőre is, s tovább erősödhet a kötődés, hisz tényleg család leszünk, melyben egy időre fontos szerep jut neki is...

Ingyen heremasszázs - Moto Guzzi V65 (Cafe Racer?)

Evvel kis híján pont ugyanott tartok, mint tavaly ilyenkor, annyi különbséggel, hogy kicsit több, mint 1500km-t tudtam vele motorozni, míg a megfelelő olajnyomás hiánya miatt megforgott, s eltört benne az első főtengelycsapágy, de nézzük időrendben.

Tavaly a csordogáló hajtóműolaj miatt került ki a motorblokk újfent a vázból, melyet egy a nyelestengelyre illesztett, méretre esztergált hüvellyel, és egy nagyobb belső átmérőjű szimmeringgel sikerült megoldani. Eközben apránként, több részletben, de elkészültek a fényezendő alkatrészek, s kezdett végre újra motor formája lenni. Ez egészen felvillanyozott, amitől még gyorsabban haladtunk. Kész lett az elektromosság bekötése, s megtörtént az első próbakör is a cég udvarán. Leírhatatlan érzés volt, még úgy is, hogy a karbiszinkron, s némi finomhangolás ekkor még váratott magára. A kevés kilométer ellenére is felejthetetlen élményekkel lettem gazdagabb, mikor még fel mert mögém ülni az oldalborda, s együtt hasítottunk munka után a tavaszi estéken.Augusztusra kész lett a videó, de ekkor a pocaklakó miatt már csak ritkán, és egyedül motoroztam, hogy kiengedjem a hétköznapok feszültségét. Egy ilyen esti gurulás alkalmával csapta meg fülem első alkalommal a vészjósló fura kopogás, majd le is tettem a motort, és sokáig csak elméleti szinten foglalkoztam a problémával. Novemberre sikerült elég erőt gyűjtenem, hogy a tettek mezejére lépjek, melynek folyományaként most már teljesen szétszedtem, s elmostam a blokkot, mely arra vár, hogy ismét kezelésbe vegyék a gépműhelyben. Sokat gondolkodok a motor jövőjét illetően, de bárhogy is döntök, előtte mindenképp meg kell csináljuk, úgyhogy biztosan várható még néhány Guzzi szerelős poszt jövőre is...

Pár apróságot leszámítva töretlen lendülettel teszi a dolgát az Alfa. Pikk pakk eltelt 10 000 km az utolsó olajcserétől számítva, s ha emiatt úgyis műhelyben az autó, itt a lehetőség, hogy foglalkozzunk vele egy kicsit - de nézzük időrendben, mi történt október óta.Elsőként felkerültek az új első féktárcsák (Delphi), és fékbetétek (Ferodo). Ég és föld a különbség, pedig ezt megelőzően sem panaszkodtam a fékhatásra. Eddigi autóim közül, talán ennek a legjobbak a fékei.Mivel az Alfa Romeo futómű, és a magyar úthálózat még hellyel-közzel sem nevezhető egymással kompatibilisnek, rövid csendet követően mindig előjön valami újabb zirgés-zörgés, kopogás, mikor mi... Első körben kicseréltem a stabpálcákat, gondolván azok még a régiek, de maradt a kopogás, így azon kívül, hogy most már ezek is újak, nem hozták a várt eredményt.Úgy voltam vele, majd kiforrja magát, ha erősödik, talán könnyebben behatárolható lesz, hisz lógást ekkor még nem éreztünk sehol. Telt múlt az idő, november közepén sikerült szert tennem egy garnitúra új 15-ös Pirelli nyári gumira az idősödő Michelin-ek helyett, s valamikor ez idő tájt visszakerültek a Nokian téli kerekek, amikkel anno az autót vettem.Átlépve a 310 ezredik kilométert is, be kellett tervezni az esedékes olajcserét, melyhez tudtam be kell szerezzek egy pár futómű alkatrészt is, hisz ekkorra már egészen durva fémes csattanások is jöttek az autó bal elejéből (mondtam, hogy kiforrja magát). Most már érezhető volt a lógás is, s legnagyobb meglepetésemre ismét a vásárláskor már cserélt felső lengőkarok szilentjei adták meg magukat. Ennyit bírt a Meisterteile, most itt is Delphikkel próbálkozunk.Ezen felül ki lettek mosva az első biztonságiövek, kapott új Bosch olaj, és gázolajszűrőt a már bevált 5W40-es Mobil Super 3000 társaságában, valamint új váltóolajat (Tutela ZC75 Synt), egy bal alsó lengőkart (ha már a jobb úgyis új), jobb külső, és bal belső féltengely gumiharangot, valamint egy új Meat&Doria EGR szelepet. Ez eddig le volt húzva és dugózva, s bár nem vagyok a kipufogógáz visszavezetés nagy barátja, gondoltam ezekben a hideg időkben talán pozitívan fogja befolyásolni a motor hőháztartását, ha a bemelegedési fázisban az EGR hűtőn átáramló kipufogógázok is melegítik a vizet. ECU resetet nem csináltunk, így még tanulja a használatát, de így durván 100 km elteltével már sokkal ritkábban ránt be kettesben 2000-es fordulaton óvatos gyorsításnál.És akkor jött a feketeleves. Az volt a terv, hogy a fenéklemezen, és a rugótornyokon látható rozsdafoltokat megcsiszolom, Brunox-szal passziválom, majd saját kezűleg lefújom alvázvédővel. A csiszolás folyamán aztán a fenti kép tárult szemem elé (ezt leszámítva meglepően ép a kaszni). Egy körömnyi, s két kisebb tenyérnyi helyen viszont már átlyukadt a fenéklemez a hátsó részén. Mivel per pillanat millió egyéb hely van, ami pénzügyi fekete lyukként nyeli a családi kassza tartalmát, így olyan megoldást kellett találnom, amivel kibírja jövő nyárig, mikor remélhetőleg rendesen meg lesz csinálva. Szóval a megcsiszolt részeket lefújtam rozsdaátalakítóval, majd a lukakat - a címben is említett módon - karosszériatömítő, és egy nylon zsák darabjának segítségével eltüntettem, amit aztán jó vastagon betakartam még egy adag masszával és alvázvédővel . Ha megköt, jövő nyárig alkalmas lehet arra, hogy ne ázzon alulról az utastér, s talán nem is rohad már tovább. Erre az idő majd megadja a választ...Végezetül kifújtam a tornyokat is rücsivel, valamint a küszöbök belsejét üregvédővel. Nem vagyok rá büszke, de átmenetileg talán jó lesz...

Úgy látszik ez az év ilyen - amit remélek, illetve eltervezek, annak jó eséllyel az ellenkezője valósul meg. Ez nem feltétlenül kell, hogy mindig rosszat jelentsen, de most azon sejtésem, hogy csak valami kis apró hiba miatt jött ütemes zörgés a blokkból, sajnos nem jött be. A baj ugyanis nem kicsi...Valahol tudat alatt azért számítottam erre, s feltehetően emiatt volt ennyire nehéz rászánni magam a hibafeltárásra. Eleinte inkább a motor külsejét érintő átalakításokat csináltam meg, amit azért sem bánok, mert ennek köszönhetően az ősz egyik legszebb napján sikerült még pár szívfájdítóan szép képet lőnöm a motorról, melyek tartják majd bennem a lelket a hideg téli estéken.Elkészítettük az oldaldobozok helyére a rajtszámtáblákat immár alumíniumból, s awab bilincsből, valamint pár M5-ös csavarból összeállt a megfelelő rögzítési mód is.Eközben jött az ihlet, hogy a V7 Racer-éhez hasonló kis fejidom szintén sokat dobna a motor megjelenésén, így ahhoz is készítettem sablont kartonpapírból, melynek mintájára legyártottuk azt is, immár fémből.Az oldalára felfestettem a már múltkor is említett "65"-ös számot, s a kis szélterelő is kapott matt fekete színt. A kormányt visszafordítottam a hagyományos állásba, hogy legalább egy kicsit kényelmesebb legyen az üléspozíció, majd vettem egy mély levegőt, és szétszedtem a vázat, a blokk pedig ismét a szerelőasztalra került. Az olajteknőben levő fémdarabokon már baljós előjelként csillant meg a fény, de a legnagyobb meglepetés akkor ért, amikor megláttam az olajpumpa csapágyának maradékait. Mikor betettük sem volt már a helyzet magaslatán, de az egykor büszke tűgörgősből mára csak két csésze, és egy darab görgő maradt. Mindezek fényében döbbenetes, hogy fordulaton még így is képes volt némi olajnyomást produkálni, s csak egy kicsivel több, mint 1000 km után ért el erre a szintre a blokk (hozzáteszem még ekkor is működött, csak azok a zajok már nem voltak túl egészségesek). Ennyi kellett neki, hogy a megfelelő kenés híján megtapadjon az első főtengelycsapágy a főtengelyen, kifordítva azt a helyéről, tönkretéve a blokkfelekben a fészküket, s menthetetlenül elkoptassa, valamint el is törje az egyik csészét.Szóval minden jel arra utal, hogy újra el kell költöztessem a blokkot a gépműhelybe, ha azt akarom, hogy belátható időn belül ismét a talján V2 masszírozza a tökeimet...

Az építésről készült videót leszámítva június óta nem írtam a motorról (ami szintén csak pár apróságról szólt), melynek oka, hogy idén már második alkalommal változtak meg életemben a prioritások, csak most a közeljövőben érkező trónörökös csapott teli tenyérrel az újratervezés gomb kellős közepébe. Abszolút nem bánom - sőt, a világ legboldogabb embere vagyok, hogy ez megadatott - de emiatt sok már késznek hitt folyamatot kellett (s kell még eztán is) újrakezdenünk, mely gátat szabott az amúgy sem túl aktív kilométer szaporításnak. Érthető módon jóval ritkábban, s már csak egyedül mentem egy egy feszültséglevezető karikát a géppel, ami relatíve problémamentesen tette a dolgát egészen egy augusztus végi napig. Egy ilyen épített motornál evidens, hogy idő mire kiforrja magát, s nem is az olyan apróságok miatt tettem parkolópályára a gépet, mint a V2 rezonanciája miatt állandó jelleggel lazuló (néha el is vesző) csavarok, hanem megjelent a motorban egy érdekes, oda nem illő zaj. Öröm az ürömben, hogy ekkor már csak egyedül motoroztam, hisz valószínűleg egy mögöttem helyet foglaló hormonvezérelt oldalbordából rettegés, halálfélelem, és a "jajjmileszmost" tört volna elő, ami nem épp pozitív hatással lett volna az amúgy sem túl fergeteges hangulatomra. Fejemben összeállni látszott a legrosszabb forgatókönyv - a melegen alapjáraton villódzó olajnyomás visszajelző (melyről addig úgy gondoltam biztos csak a ledesítés miatt van), a fel nem újított olajpumpa, egyenes következménye egy a kenéshiány miatt jó esetben csak hajtókarcsapágyas (tudom, rúd, de így talán közérthetőbb), rossz esetben fene tudja mennyire tönkrekopott alig 1 000 km-t futott Guzzi blokk. Aztán hogy felkerüljön a pont az "i"-re, még szintén aznap sikerült valahol úgy lerepülnie a bal oldaldekninek, hogy észre sem vettem - ergo meg sem lett. Kicsit kiábrándultan félretettem a motort, s egészen tegnapig még a kulcsot sem fordítottam el a gyújtáskapcsolójában - még kitolni is csak egyszer toltam, hogy egy üvegasztalt be tudjunk tenni a garázsba. Persze sokat gondolkodtam hogyan tovább, mélypontomon kiábrándultan meg is hirdettem, de ez a motor én vagyok, önnön magát pedig csak a jellemtelen ember képes eladni, így eldöntöttem plusz egy projekt ide vagy oda, ebben is nyomunk egy újratervezést (az idő nem számít, a hiba nagyságának függvényében majd csak elkészül addig, hogy egy ilyen képet én is csinálhassak a fiammal - ja tudom, felelőtlenség, de az élményeket nem burokban éled át). Mivel tegnap ismét mentem vele egy kicsit, s próbáltuk behatárolni az oda nem illő zajt, arra a következtetésre jutottunk, hogy talán mégsem akkora a baj. Bízom benne, hogy nem csapágyas, hisz a vezérlés irányából jön ez a ritmikusan daráló zörej. Lebontjuk, aztán majd többet tudunk - mindenesetre ha már ott járunk az olajpumpára egész biztosan rá kell nézzünk a fentebb már említett jelenség végleges kiküszöbölése érdekében. Amire viszont elég volt ez az 1 000 km-nyi tapasztalat, az az, hogy a kartergáz lecsapatását mindenképp újra kell gondoljuk, mert anno nem sikerült teljesen tökéletesre a rendszer (akad némi tömítetlenség). Az elveszett oldaldekni sajnos elfogadható áron nem pótolható, így helyette készítünk mindkét oldalra egy alumínium rajtszámtáblát, rajta a 65-ös számmal (a képeken is látható kartonpapír lesz a sablon). Mivel V65-ös a Guzzi, én pedig május 6-án születtem, így személyemhez is tudom kötni a dolgot. Ezt még fiam születésének dátuma felülírhatja, de egyelőre ez tűnik befutónak. Ez azt jelenti, hogy bár nem így terveztem, de ismét várhatók posztok motorról, úgyhogy stay tuned...

Az autóhoz kapott számlák alapján 2012-ben, mintegy 80 000 km-rel ezelőtt cserélték a vezérlést és a többi hozzá tartozó hóbelevancot, így az eltelt idő indokolttá tette a művelet megismétlését. Amúgy is illik evvel kezdeni a közös kapcsolatot, hogy biztosan tudjuk mikor mi fog következni, s hol tart épp a szerviztörténet. Került tehát az autóba új vezérműszíj a hozzá tartozó feszítő és vezetőgörgővel, vízpumpa, hosszbordásszíj szintén minden görgőjével, valamint egy új termosztát is - ez utóbbi azért volt szükséges, mert a régi folyton nyitva volt egy picit.Közben kiderült, hogy a főtengelyszíjtárcsa is elég repedezett, így ha már le volt bontva, ennek is új állta a helyét.Aztán ahogy az lenni szokott, szerelés közben derült még ki ez az - a legutóbbi futómű javításnál még csak repedezett bal külső féltengely gumiharang már verte ki a zsírt, így ahelyett is újat kapott az autó.Az első fékek a hamarosan esedékes olajcsere alkalmával lesznek cserélve, addig még biztosan kibírják, de napjaik bizonyosan meg vannak már számlálva. Egy garnitúra Delphi tárcsát már be is szereztem, így ehhez már csak egy garnitúra fékbetétet kell intéznem.Vettem új pedálgumikat is a fék és kuplungpedálokra, mert a régieket már megrágta a több mint 300 000 megtett kilométer. Utángyártott darabok (az Alfa logót keresve sem találni rajtuk), ennyit biztosan nem is fognak kibírni, mint a gyárik, de minőségüknek megfelelő volt rajtuk az árcédula is.Végül felkerült a két kígyó az oldalindexek fölé - ez utóbbira már régóta vágytam - mégiscsak így igazán Alfa egy Alfa...

A hónap elején kétnapos villanyautó oktatáson kellett részt vennem, melyre kivételesen céges tesztautóval mentem, így remek alkalom nyílt az Alfa belterének apró csinosítgatására. Mindkét első ülésben az idő, és a több mint 300 000 megtett kilométer martalékává váltak az oldaltömések, így az indulás előtti nap parkolópályára tettem a gépet, és kiürítettem a belteret.Az egész hóbelevancot kollégám Traficjával elvittem egy kis renoválásra, a hozzá nem férhető helyekről pedig végre ki tudtam takarítani az évek folyamán felgyülemlett mocskot. Az üléseket ahol szükséges volt újratömték, a kormánykereket pedig bebőröztettem a már ismert emberrel.Nem lett olyan, mint anno az E46-é, a perforált rész is lemaradt róla (pont nem volt olyan anyaga, heteket meg nem tudtam várni), ettől függetlenül nagyon jó a fogása, és feldobja belteret.Örültem is a végre vállalható beltérben eltöltött minden percnek, egészen addig, míg az utóbbi napok egyik nagyobb esőzése után ismét vészjósló foltok jelentek a tetőkárpit hátsó részén. Világos volt, hogy most már nem a korábban vízhatlanná tett tetőablak lesz a ludas, így figyelmem a tetőantennára irányult. Lebontva a tetőkárpitot a csomagtartó felől gyanúm beigazolódni látszott: vízcseppek, folyásnyomok, és egy még mindig nedves elvízkövesedett antennát rögzítő anya jelezte, hogy jó helyen keresgélek.A tetőablaknál már bevált szilóval (persze nem ecetsavas, hanem fekete RTV szilikon) jól aládolgoztam, s telenyomtam az antenna talpat is, hogy azon keresztül se kerülhessen nedvesség az utastérbe. Azóta volt eső, és autómosás is, hogy kiderülhessen ha baj van, de - lekopogom - úgy néz ki végre teljesen inkontinens a tetőlemez.Aztán, hogy szégyen, vagy sem, de a már fentebb említett kárpitosmunkának köszönhetően esett csak le így fél évvel a vásárlás után, hogy nem véletlenül vannak ott azok a ledek az ülések oldalán, ugyanis gyárilag fűthető mindkettő. Elbeszélgetnék avval az olasz mérnökkel, aki meghatározta a fűtéskapcsolók helyét fittyet hányva az ergonómia legapróbb csírájára is - a belső sínnél teljesen láthatatlan módon előrefelé néznek. Ha nem szedem ki az üléseket, a helyükön soha nem találtam volna meg őket. Mivel a világ egyik legjobb dolgának tartom, nagyon megörültem, de sajnos csak az anyósoldali működött. Ha már van, s jön a tél, kell hogy működjön mindkettő, így pénteken ismét szét lett borítva a vezetőülés, s kicserélték benne a fűtőpárnákat.Nagyon jó lett, így már tényleg csak az alvázvédelem van hátra, mielőtt beköszönt a tél...